BMW M xuất hiện rất sớm từ những năm 70 của thế kỷ trước, tuy nhiên Ford mới chính là hãng đầu tiên tạo ra các bản độ mạnh mẽ từ những chiếc xe thương mại của họ. Đặt nền móng cho công cuộc này là Ford, nhưng chính BMW mới tận dụng và phát huy thành công, bằng cách tuyển mộ thiên tài Jochen Neerpasch từ chính hãng xe của Mỹ.
Ford Capri là chiếc xe thể thao 2 cửa được dùng để biến thành nhà vô địch. (Ảnh: Ford)
Gần 20 năm sau thế chiến thứ 2, người Mỹ luôn đi đầu trong các lĩnh vực về công nghệ. Họ tiếp tục thể hiện ưu thế đó ở công nghiệp Ô tô và đặc biệt là công nghệ chế tạo xe đua của Ford. Những đội sử dụng xe của Ford đều giành thắng lợi từ giải 24 Hours of Le Mans cho đến Công thức 1. Nói chung tất cả các giải từ lớn tới nhỏ, trải dài từ Mỹ đến Châu Âu luôn có bóng dáng của nhà vô địch Ford.
Jochen Neerpasch là người có kinh nghiệm và gắn bó với đội đua Porsche khi là tài xế phụ và cùng hãng này khi về đích ở vị trí thứ 3 tại giải 24 Hours of Le Mans năm 1968. Sau khi giải nghệ, ông bắt tay vào thực hiện ý tưởng độ lại chiếc Ford Capri từ bản thương mại trở thành cỗ máy xe đua, ý tưởng này nghe rất quen thuộc đối với người hâm mộ của dòng xe BMW M hiện nay.
Ford Capri là chiếc xe thể thao 2 cửa được dùng để biến thành nhà vô địch. (Ảnh: Ford)
Năm 1969, trong khi nhà máy Ford ở Anh đang biến chiếc xe cỡ nhỏ là Escort trở thành nhà vô địch huyền thoại ở giải Rally qua mọi thời đại trong tương lai gần đó, thì ở Đức nhà máy của Ford cũng làm một công việc khác đó chính là nâng cấp chiếc xe thể thao 2 cửa Capri trở thành cỗ máy quái vật có tên là Capri RS 2600. Đây là ý tưởng của trưởng bộ phận xe đua của Ford ở Cologne vừa được bổ nhiệm, ông Jochen Neerpasch.Jochen Neerpasch là người có kinh nghiệm và gắn bó với đội đua Porsche khi là tài xế phụ và cùng hãng này khi về đích ở vị trí thứ 3 tại giải 24 Hours of Le Mans năm 1968. Sau khi giải nghệ, ông bắt tay vào thực hiện ý tưởng độ lại chiếc Ford Capri từ bản thương mại trở thành cỗ máy xe đua, ý tưởng này nghe rất quen thuộc đối với người hâm mộ của dòng xe BMW M hiện nay.
Hiện tại thì việc độ máy lớn hơn, tinh chỉnh bộ phận phun xăng, hút gió, cắt giảm trọng lượng để nâng công suất không phải là chuyện khó, ngay cả những người có kiến thức có thể tự làm tại garage của họ. Nhưng đối với những năm 1970, thì đây lại là một ý tưởng táo bạo và đầy mạo hiểm, đòi hỏi rất nhiều chất xám và kỹ thuật công nghệ cao.
Thiên tài Jochen Neerpasch đã biến xe thương mại Capri thành nhà vô địch. (Ảnh: Jalopnik)
Chiếc Capri, từ động cơ 2,6 lít nguyên bản, nhóm kỹ sư của Neerpasch đã nâng cấp động cơ lên con số 2,9 lít, phun xăng trực tiếp, công nghệ bơm dầu mới. Còn phần khung, vỏ xe cũng được làm nhẹ đi khi giảm bớt nội thất và thay thế kính trước, kính hông bằng chất liệu sợi thuỷ tinh. Thắng, phuộc và mâm cũng được nâng cấp. Điều này giúp cho trọng lượng xe được tinh giản xuống còn 950Kg, con số này đã sát với tiêu chuẩn của hiệp hội đua xe lúc bấy giờ quy định là tối thiểu 900Kg.
Sự nỗ lực của ê kíp đã giúp cho chiếc xe này giành chức vô địch ở giải đua xe đường trường ở Đức, tiếp theo là giải đua đường trường Châu Âu. không dừng ở đó, xe này cũng giành thắng lợi ở các giải cao hơn, và chỉ chịu thua khi đối thủ sử dụng động cơ của xe Ferrari đang đấu ở Công thức 1 trong giải đua Nürburgring 1000km.
Capri RS 2600 liên tiếp giành lấy những thắng lợi ở các giải đua Châu Âu. (Ảnh: jalopnik)
Ở chiều ngược lại, khi thành công ở đường đua thì Ford cũng làm ra bản thương mại của chiếc xe này khi chỉ thay đổi một số bộ phận để phù hợp với độ an toàn khi lưu hành trên phố như vỏ ngoài bằng nhựa tổng hợp được thay thế bằng kim loại. Doanh số của chiếc Capri RS 2600 phiên bản thương mại là 3000 chiếc, một con số đáng mơ ước ở thời điểm bấy giờ.
Capri RS 2600 bản thương mại bán được 3.000 chiếc trên thị trường. (Ảnh: jalopnik)
Trong khi đó, thấy được sự thành công của Ford đã khiến BMW không thể ngồi yên, họ cũng cố làm công việc tương tự hãng xe Mỹ với chiếc 2800CS, nhưng xe này lại nặng hơn chiếc RS 2600 đến hơn 100Kg. Việc này khiến trong 16 cuộc đua mà 2 đội cùng tham dự, có đến 13 lần Ford giành thắng lợi. Vậy thì đâu sẽ là bài toán giúp BMW giành chiến thắng trước Ford? Họ đã lên kế hoạch tuyển mộ người khai sinh ý tưởng này của Ford với giá rất cao, nhưng xét về thời gian và hiệu quả, thì BMW đã thành công khi đưa Neerpasch về sau mùa giải năm 1972. Ngày mà thiên tài này về với BMW được xem là bước phát triển mới khai sinh ra xưởng độ M nổi tiếng.
Quảng cáo
Jochen Neerpasch (Ngoài cùng bên phải) cùng các đồng sự ở BMW và chiếc 3.0 CSL. (Ảnh: jalopnik)
Neerpasch đã cùng với giám đốc kỹ thuật Martin Braungart đã thiết kế lại chiếc 2800CS, đồng thời đặt một cái tên mới là 3.0 CSL. Mục tiêu của họ chính là đánh bại RS 2600 của chính Neerpasch trước khi về BMW và họ đã thành công khi vô địch giải đua đường trường Châu Âu năm 1973.
BMW 3.0 CSL giúp BMW tạo tiếng vang ở các giải đua. (Ảnh: jalopnik)
Trong suốt thập niên 70 của thế kỷ 20, thành công của BMW được thể hiện thông qua 6 chiếc Cup vô địch giải đua xe đường trường Châu Âu cùng 3.0 CSL. Và tất nhiên tương tự với chiến thuật mà Neerpasch từng áp dụng với RS 2600, chiếc 3.0 CSL cũng được bán ra một phiên bản thương mại với giá thành gần tương đương với 1 chiếc siêu xe Aston Martin lúc bấy giờ. Nhưng đây chỉ mới là tiền đề để hãng thành lập hãng độ M dựa trên nền tảng công nghệ của BMW.
Mỗi logo M đính vào giúp cho đội đua của hãng có thêm tiền đầu tư vào nghiên cứu. (Ảnh: BMW)
Ý tưởng khai sinh thương hiệu BMW M được dựa trên nền tảng kiếm thêm thu nhập của đội đua, đồng thời đưa ra thị trường những chiếc xe có công suất tựa như những chiếc xe đua thành công của hãng. Ban đầu công việc của nhóm là nâng cấp và độ những chiếc xe BMW có sẵn trên thị trường. Năm 1977, họ nhận nâng cấp dòng 528i, với gói độ trị giá 10.000 Mark Đức thời điểm đó, giúp xe có động cơ phun xăng điện tử dung tích 3,3 lít, phuộc nhún Bilstein, nội ngoại thất được thiết kế lại cho thể thao hơn. Sau đó thì các thành viên của hãng độ sẽ thực hiện các khâu kiểm tra để chiếc xe có thể lưu hành trên đường phố. Đồng thời những chiếc xe này nếu chưa làm lại động cơ, thì sẽ được hưởng chế độ bảo hành từ hãng như thường lệ. Về sau này thì những phiên bản M3, M5, M6 đã được trực tiếp xuất xưởng với số lượng lớn mà không cần phải theo ý khách hàng như chúng ta đã biết vào thời điểm hiện nay, dĩ nhiên vẫn có lựa chọn tuỳ chỉnh những phụ kiện và option.
Quảng cáo
Thành công này lẽ ra là của Ford, nếu họ không để Jochen Neerpasch ra đi. (Ảnh: Eurotuner)
Với mỗi logo M được in trên mỗi chiếc ngày hôm nay đều xuất phát từ tâm huyết của đội ngũ này để giúp hãng độ kiếm thêm tiền để nuôi đội đua BMW trong quá khứ và nuôi đội ngũ R&D của toàn hãng trong hiện nay. Trong khi đó tiếc nuối nhất có lẽ là Ford, họ đã không thể giữ lại được tài năng của Neerpasch mà lẽ ra hiện nay vinh quang đó phải thuộc về họ. Nhưng BMW đã nhanh tay hơn để có được BMW M của ngày nay.
Tham khảo: jalopnik
