Vào đầu những năm 70 của thế kỷ trước, ngành hàng không bước vào một cuộc cách mạng mới với những chuyến bay tầm xa vốn trước đó chỉ dành cho giới thượng lưu đã bắt đầu mở cửa đón giới trung lưu nhờ thứ gọi là "máy bay thân rộng 2 hàng lối đi" (widebody twin-aisle). Boeing 707 có tầm bay xa nhưng thân hẹp, 1 hàng chỉ 6 ghế đã sớm bị thay thế bởi 747 Jumbo thân rộng, 1 hàng có 8 ghế. Sức chứa tăng cùng với cải tiến về động cơ turbofan khiến vé máy bay rẻ hơn, nhu cầu đi lại bùng nổ và máy bay thân rộng trở thành thị trường béo bở. 747 Jumbo cũng sớm có đối thủ, nặng ký nhất là chiếc DC-10 của McDonnell Douglas. Dòng máy bay này cũng là một trong những biểu tượng của ngành hàng không đương đại và cũng nổi tiếng với lỗi thiết kế cửa khoang hành lý có thể bung khi đang bay. Lỗi này đã trực tiếp gây nên 2 vụ tai nạn, làm chết 346 người.
McDonnell Douglas từng là tập đoàn hàng không và là nhà thầu quốc phòng lớn của Mỹ trước khi sáp nhập với Boeing vào năm 1997. DC-10 được McDonnell Douglas phát triển vào thập niên 60 và bắt đầu được khai thác vào năm 1971 với hãng hàng không American Airlines. Một điều thú vị về DC-10 cũng như 747 là cả 2 đều xuất phát từ dự án CX-HLS nhằm phát triển máy bay vận tải cỡ lớn năm 1965 của Không lực Hoa Kỳ, Lockheed trúng thầu với kết quả là chiếc C-5 Galaxy nổi tiếng, Boeing lấy nghiên cứu từ dự án này phát triển 747 còn McDonnell Douglas phát triển DC-10.
Vào thập niên 70 thì thiết kế trijet 3 động cơ rất được ưa chuộng, Lockheed L-1011 TriStar cũng có 3 động cơ với thiết kế họng lấy khícho động cơ thứ 3 chữ S độc đáo (S-duct).
DC-10 thay thế cho DC-8, dòng máy bay rất thành công của McDonnell Douglas trên các chặng bay tầm trung và dài. Thiết kế đề xuất ban đầu của DC-10 khá giống 747 với 4 động cơ, 2 tầng, thân rộng, tối đa 550 hành khách, độ dài thân ngang bằng DC-8. Tuy nhiên thiết kế cuối cùng của DC-10 là một chiếc trijet với 3 động cơ độc đáo, có thể chở tối đa 399 hành khách. Cùng thời điểm, Lockheed cũng cố gắng tham gia thị trường máy bay phản lực thương mại với chiếc L-1011 TriStar, cũng 3 động cơ với chức năng tương tự DC-10 nhưng không thành công.
Vào thập niên 70 thì thiết kế trijet 3 động cơ rất được ưa chuộng, Lockheed L-1011 TriStar cũng có 3 động cơ với thiết kế họng lấy khícho động cơ thứ 3 chữ S độc đáo (S-duct).
KC-10 Extender tiếp nhiên liệu trên không.
Tai nạn:
Hiện trường vụ tai nạn của Turkish Airlines 981.
Cửa khoang hành lý của chiếc DC-10 trên chuyến bay American Airlines 96 bị thổi bay, chỉ còn lại lớp vỏ kim loại bay phấp phới.
1 góc hiện trường Turkish Airlines 981.
Quảng cáo
Các nhân viên cứu hộ đứng nhìn các mảnh thi thể của hành khách trên chuyến bay 981.
Video hiện trường vụ tai nạn được AP thực hiện.
Thiết kế và cơ chế khoá:
DC-10 có 2 khoang hành lý phía trước và sau, ngoài 2 cửa khoang hành lý chính nằm bên phải thì nó còn có một cửa cho khoang hành lý phía sau bên trái, nhỏ hơn và nằm dưới cánh ổn định ngang.Khác với những chiếc máy bay phản lực vào thời điểm đó, DC-10 có thiết kế cửa khoang hành lý dạng mở ra ngoài thay vì mở vào trong dạng plug-type truyền thống.
Quảng cáo
Cửa dạng plug-type trên Boeing 727.
Cửa khoang hành lý của Airbus A380.
Ban đầu Convair đề xuất dùng hệ thống thuỷ lực cho cơ chế đóng mở của cửa và sử dụng nhiều móc cài để cố định cửa. Hệ thống này đã được sử dụng trước đó trên các dòng DC-8 và DC-9 và thời gian đã chứng minh nó rất an toàn. Thế nhưng theo yêu cầu của hãng hàng không American Airlines - hãng tiền tiêu khai thác DC-10 thì McDonnell Douglas đã thay đổi thiết kế truyền động thuỷ lực bằng truyền động bằng điện với hệ thống motor điện dự phòng, từ đó tiết kiệm được 12 kg trọng lượng máy bay. Thiết kế hệ thống mới này chưa từng được chứng minh và độ tin cậy không cao bởi motor điện truyền động nhỏ cùng với cơ chế khoá rất phức tạp. Cách vận hành chiếc cửa này như sau:
Cái kết đã được báo trước:
Vào năm 1970 trước khi chiếc DC-10 được cấp phép bay, khung thân máy bay được thử nghiệm áp suất. Điều đáng ngạc nhiên là với thủ tục đóng và khoá cửa khoang hành lý như trên, các nhà thẩm định lại có thể đóng hẳn cần khoá nhưng các móc cài bên trong không hoàn toàn vào vị trí. Khi các móc không ăn hết vào ngàm khóa, má hãm không mở ra đúng vị trí thành ra phần khoét trên má hãm không khớp thẳng hàng với các chốt khoá. Thêm vào đó khi cố gắng đè cần khóa xuống, phần ống truyền động xoay bị cong do các chốt khóa bị kẹt lại ở một mặt của má hãm. Kết quả là người vận hành có thể đè cần khóa bên ngoài cửa xuống nhưng các móc cài vẫn cài hờ vào ngàm, các chốt không vào vị trí cố định và quan trọng là đèn cảnh báo cửa khoang hành lý trên buồng lái vẫn không sáng. Khi áp suất bên trong đạt 3 psi, cửa khoang hành lý bung ra, sàn cabin sập xuống, phá hủy hệ thống điều khiển cánh đuôi cũng như động cơ gắn trên đuôi.
Cửa khoang hành lý bị bung của Turkish Airlines 981, kết quả điều tra cho thấy chiếc cửa vẫn chưa được sửa đổi.
Dòng DC-10 ngưng sản xuất vào năm 1988 với tổng cộng 386 chiếc rời nhà máy và được chuyến giao cho các hãng hàng không dân dụng, nó được thay thế bằng MD-11 nhưng không mấy thành công. McDonnell Douglas gặp khủng hoảng nhiều mặt trong giai đoạn Chiến tranh lạnh sau khi cùng General Dynamics trúng thầu phát triển máy bay ném bomb chiến lược tàng hình tầm xa, hoạt động trên tàu sân bay A-12 Avenger II (chương trình do Hải quân Mỹ khởi xướng nhằm thay thế cho A-6 Intruder). Đến năm 1997, McDonnell Douglas sáp nhập với Boeing để tiếp tục tồn tại và ngày nay, logo của Boeing cũng chính là logo của McDonnell Douglas khi xưa, chỉ là tinh giản đi và thêm chữ Boeing.
