Gần 1 năm trước, vào giữa tháng 3/2019, Boeing 737 MAX bị cấm bay một cách chóng vánh sau hai vụ tai nạn thảm khốc liên quan tới hệ thống MCAS điều chỉnh góc tấn của máy bay.
Đối với Boeing, 737 MAX là phiên bản mới nhất của dòng máy bay bán chạy nhất từ thương hiệu Mỹ, việc bị cấm bay không chỉ ảnh hưởng tới kinh doanh của Boeing, mà còn để lại vết nhơ khó lòng gột bỏ đối với lý lịch an toàn bay vốn rất đáng nể của họ. Chính bản thân nước Mỹ cũng sẽ bị ảnh hưởng, khi một trong những tập đoàn lớn nhất, có cả doanh thu cao lẫn thuê nhiều lao động tại Mỹ bị đình đốn quá trình sản xuất. Đối với các hãng hàng không đã mua 737 MAX, việc để không 387 chiếc máy bay (tính đến thời điểm viết bài) bị cấm sử dụng dưới mặt đất cũng là tổn thất không nhỏ tới chi phí vận hành và bảo trì, giữa lúc gần như tất cả các hãng hàng không trên toàn thế giới có cơ hội phát triển mạnh về tần suất chuyến bay, khi kỳ nghỉ hè sắp đến.
Đã tốn quá nhiều giấy mực để nói về lỗi phần mềm nghiêm trọng khiến hai chuyến bay của hãng hàng không Lion Air và Ethiopian Airlines gặp tai nạn thương tâm. Cảm biến bị lỗi, tạo ra thông tin sai về góc tấn của máy bay, để rồi phần mềm với tính năng MCAS tự động điều chỉnh khiến chiếc máy bay lao thẳng xuống mặt đất.
Điều ít người biết bây giờ là, làm thế nào để Boeing có được giấy phép từ FAA để 737 MAX tiếp tục được vận hành trên toàn thế giới. Hiện tại, bên cạnh 387 chiếc máy bay đã bàn giao cho các hãng hàng không khai thác, Boeing đang “sẵn” 400 chiếc khác đã lắp ráp xong, đang nằm chờ ở đường băng bên ngoài nhà máy của họ. Phải khẳng định lại, máy bay được tạo ra không phải để nằm im, dù chỉ 1 ngày chứ không phải gần 1 năm như thế này. Ngoại trừ việc bảo trì trong nhà xưởng của các hãng hàng không, quá trình có thể tốn thời gian, rất ít khi một chiếc máy bay phải ở lại mặt đất, không được sử dụng trong vòng quá 24 giờ đồng hồ.
Đối với Boeing, 737 MAX là phiên bản mới nhất của dòng máy bay bán chạy nhất từ thương hiệu Mỹ, việc bị cấm bay không chỉ ảnh hưởng tới kinh doanh của Boeing, mà còn để lại vết nhơ khó lòng gột bỏ đối với lý lịch an toàn bay vốn rất đáng nể của họ. Chính bản thân nước Mỹ cũng sẽ bị ảnh hưởng, khi một trong những tập đoàn lớn nhất, có cả doanh thu cao lẫn thuê nhiều lao động tại Mỹ bị đình đốn quá trình sản xuất. Đối với các hãng hàng không đã mua 737 MAX, việc để không 387 chiếc máy bay (tính đến thời điểm viết bài) bị cấm sử dụng dưới mặt đất cũng là tổn thất không nhỏ tới chi phí vận hành và bảo trì, giữa lúc gần như tất cả các hãng hàng không trên toàn thế giới có cơ hội phát triển mạnh về tần suất chuyến bay, khi kỳ nghỉ hè sắp đến.
Đã tốn quá nhiều giấy mực để nói về lỗi phần mềm nghiêm trọng khiến hai chuyến bay của hãng hàng không Lion Air và Ethiopian Airlines gặp tai nạn thương tâm. Cảm biến bị lỗi, tạo ra thông tin sai về góc tấn của máy bay, để rồi phần mềm với tính năng MCAS tự động điều chỉnh khiến chiếc máy bay lao thẳng xuống mặt đất.
Điều ít người biết bây giờ là, làm thế nào để Boeing có được giấy phép từ FAA để 737 MAX tiếp tục được vận hành trên toàn thế giới. Hiện tại, bên cạnh 387 chiếc máy bay đã bàn giao cho các hãng hàng không khai thác, Boeing đang “sẵn” 400 chiếc khác đã lắp ráp xong, đang nằm chờ ở đường băng bên ngoài nhà máy của họ. Phải khẳng định lại, máy bay được tạo ra không phải để nằm im, dù chỉ 1 ngày chứ không phải gần 1 năm như thế này. Ngoại trừ việc bảo trì trong nhà xưởng của các hãng hàng không, quá trình có thể tốn thời gian, rất ít khi một chiếc máy bay phải ở lại mặt đất, không được sử dụng trong vòng quá 24 giờ đồng hồ.
Quá trình đưa gần 800 chiếc máy bay Boeing trở lại bầu trời, kiếm tiền về cho cả Boeing lẫn các hãng hàng không chắc chắn không đơn giản và nhanh chóng. Và càng chắc chắn hơn, không phải sửa lỗi phần mềm xong là 737 MAX sẽ lại vận hành như trước khi bị cấm bay.
Gần đây có một khảo sát, kết quả cho thấy khoảng 70% người Mỹ nói sẽ tránh bay chiếc 737 MAX, ngay cả trong trường hợp FAA cấp phép cho chiếc máy bay này hoạt động trở lại. Boeing không chỉ phải lo vấn đề kỹ thuật, mà còn phải xử lý cơn bão truyền thông đang đổ lên đầu họ vì giờ đây những người chăm đọc tin tức đều coi Boeing phớt lờ những cảnh báo của các kỹ sư, dù biết máy bay có lỗi nhưng vẫn xuất xưởng bán cho các đối tác.
Khi nào 737 MAX trở lại vẫn chưa rõ ràng
Điều đầu tiên chúng ta không biết chính là khi nào chiếc máy bay của Boeing được cấp phép bay trở lại. Khi bị FAA cấm bay vào giữa tháng 3, Boeing dự tính sẽ chỉ mất vài tuần, cùng lắm là hơn 1 tháng để xử lý xong những vấn đề xoay quanh chiếc máy bay. Chúng ta đều đã biết chuyện đó không xảy ra. Ngày dự tính đưa 737 MAX trở lại cứ bị dời hết lần này qua lần khác. Boeing đầu năm nay dự kiến chiếc máy bay sẽ được cấp phép hoạt động trở lại vào giữa năm 2020, nhưng không có điều gì là chắc chắn cả.
Điều thứ hai chúng ta không biết, đó là ở góc độ kỹ thuật, Boeing sẽ sửa những lỗi phần mềm nghiêm trọng, cộng thêm luôn cả những lỗi khác của 737 MAX mà thời gian qua báo giới đã đăng tải, như thế nào.
Chỉ đến khi Boeing thỏa mãn với giải pháp họ tìm ra cho 737 MAX, họ sẽ thông báo cho FAA, xếp lịch hẹn một chuyến bay thử nghiệm. Các phi công của FAA trong chuyến bay ấy sẽ xác định xem những tinh chỉnh của Boeing có hợp lý hay không. Kế đến, khoảng thời gian vài ngày tiếp theo được lấy để phân tích số liệu, trong trường hợp chuyến bay thử nghiệm thành công. Lúc này, quá trình cấp phép cho 737 MAX sẽ được một hội đồng thẩm định chung cân nhắc dựa trên thông tin và số liệu chuyến bay. Hội đồng này bao gồm những phi công vận hành 737 MAX trên thế giới. Họ sẽ xác định xem một phi công cần những khóa huấn luyện gì trước khi cầm lái một chiếc 737 MAX ngoài đời thật.
Sau đó, hội đồng này sẽ tự tay thử nghiệm hệ thống mô phỏng 737 MAX, với những tinh chỉnh mới của Boeing trong vòng 2 tuần, và sẽ đưa ra kết luận cho Hội đồng Tiêu chuẩn Bay của FAA. Chính quá trình này là thứ khiến cho giai đoạn xin xét duyệt cấp giấy phép cho 737 MAX tốn thời gian, ngay cả khi Boeing đã tự tin rằng không còn vấn đề gì có thể xảy đến với chiếc máy bay của họ nữa.
Quảng cáo
Huấn luyện phi công cũng tốn thời gian, bay được 737 NG không có nghĩa là bay được 737 MAX
Có thể chắc chắn gần 100%, nếu muốn 737 MAX trở lại bầu trời, FAA sẽ yêu cầu phi công vận hành chiếc máy bay này có đủ thời gian đào tạo trên hệ thống giả lập với các thông số đúng như một chiếc 737 MAX sẽ vận hành trong đời thực.
Boeing cố gắng thiết kế chiếc 737 MAX để bất kỳ ai có kinh nghiệm vận hành những thế hệ 737 trước cũng có thể lái chiếc máy bay mới. Họ muốn bước chuyển từ 737 NG sang 737 MAX mượt mà nhất có thể, vì bất kỳ quá trình huấn luyện dài hạn nào cũng đồng nghĩa với việc chi phí vận hành 737 MAX bị đội lên, khiến các hãng hàng không dè dặt với Boeing. Họ thậm chí còn khoe khoang rằng những phi công có kinh nghiệm bay 737 cũ chỉ cần hai ngày huấn luyện với máy tính là có thể vận hành 737 MAX. Họ muốn 737 MAX vận hành như mọi chiếc 737 khác.
Chúng ta đều đã biết điều đó không phải sự thật, theo cách đau đớn nhất.
Có lẽ, chính vì gấp gáp trong việc huấn luyện như thế, hai phi công của Lion Air và Ethiopian Airlines đã không biết gì về hệ thống MCAS, thứ gây ra hai vụ tai nạn. Và cũng chính vì sự tự tin của Boeing, rất ít hệ thống giả lập bay 737 MAX được sản xuất. Hiện giờ chỉ có hai hãng sản xuất hệ thống giả lập đó, là CAE và TRU Simulation. Mỗi hệ thống giả lập 737 MAX có giá tới 15 triệu USD, thay đổi được cả góc tấn, độ nghiêng của máy bay khi điều khiển hệt như chiếc máy bay giá hơn 100 triệu USD.
Quảng cáo
Với cái giá như vậy, một hệ thống giả lập vận hành một giờ đồng hồ cũng tiêu tốn cỡ nghìn Đô. Nhưng hiện giờ chỉ có 34 hệ thống như vậy trên toàn thế giới. Làm một phép toán đơn giản, nếu các hãng hàng không cần khoảng 5000 phi công bay 387 chiếc 737 MAX hiện có, mỗi người phải được huấn luyện tối thiểu 10 tiếng đồng hồ, và tất cả 34 hệ thống giả lập được hoạt động hết công suất, thì phải mất tới 2 tháng để huấn luyện tất cả những phi công ấy. Ấy là chưa kể đăng ký, xếp hàng chờ đợi để thuê những hệ thống giả lập của các hãng khác, vì không phải hãng hàng không nào cũng có hệ thống giả lập 737 MAX. Con số phi công 737 NG ngoài đời thật cao hơn nhiều, và khoảng thời gian đó sẽ ảnh hưởng trực tiếp tới thời điểm 737 MAX được trở lại bầu trời.
Rồi, giờ mới đến việc cập nhật và bảo trì cho gần 800 chiếc máy bay đang ở mặt đất
Sau khi tất cả những bước chuẩn bị và huấn luyện theo yêu cầu của FAA đã xong, cục hàng không liên bang sẽ đưa ra lệnh chính thức về an toàn bay của 737 MAX. Lệnh này không chỉ cho biết 737 MAX đã sẵn sàng đưa vào khai thác trở lại, mà còn liệt kê những bước cụ thể mỗi hãng hàng không phải làm đối với cả chiếc máy bay lẫn phi công của họ để tiếp tục sử dụng chiếc máy bay bị cấm vận hành trong cả 1 năm trời.
Các hãng hàng không, và chính bản thân Boeing sẽ tốn một khoản tiền kha khá, cộng thêm cả nhân lực để vệ sinh, bảo trì những cỗ máy bị bỏ dưới mặt đất trong khoảng thời gian dài. Quá trình đó bao gồm cả việc thử nghiệm tất cả những hệ thống trên từng chiếc máy bay để xác nhận rằng nó có thể hoạt động trở lại. Tiếp theo, đương nhiên, là cập nhật phần mềm mới do Boeing đưa ra. Với 800 chiếc máy bay, quá trình này sẽ mất cỡ 2 tuần. Khi ấy các hãng hàng không sẽ tập trung gần như toàn bộ nhân lực cho những chiếc 737 MAX họ đã bỏ hoang một năm trời, đồng nghĩa với việc bảo trì kỹ lưỡng những mẫu máy bay khác sẽ tạm được gác sang một bên.
Chọn thời điểm đưa 737 MAX trở lại, và chờ đón cơn bão truyền thông mới
Sau khi tất cả các bước trên hoàn tất, các hãng hàng không lúc này sẽ phải xếp lịch để đưa chiếc máy bay mới cập nhật của họ vào lịch trình các chuyến bay mà họ khai thác. Nếu quá trình này diễn ra vào mùa hè, mùa cao điểm du lịch, mọi thứ sẽ diễn ra rất nhanh và trôi chảy, khi các hãng hàng không thường xếp thêm các chuyến bay xen giữa để phục vụ nhu cầu của hành khách.
Khi ấy, ẩn số cuối cùng và cũng là quan trọng nhất, chính là phản ứng của cộng đồng. Liệu mọi người có chịu lên một chiếc máy bay gây ra 2 vụ tai nạn thảm khốc và bị bỏ không hơn 1 năm trời hay không? Lịch sử nói có, nhưng thời này thì chưa chắc. Nhiều thập kỷ trước, chưa bao giờ có làn sóng phản đối một chiếc máy bay cụ thể nào cả, nhưng thời nay con người cập nhật thông tin rất nhanh. Ngay ở trang web mua vé máy bay, chúng ta đã biết chuyến bay đó khai thác mẫu máy bay nào. Tâm lý con người rất dễ bị ảnh hưởng từ những thông tin như vậy, và việc chùn tay là điều khó có thể tránh khỏi.
Một điều nữa cũng chẳng giúp ích chút nào cho sự trở lại của 737 MAX, đó là truyền thông. Chưa từng có một chiếc máy bay nào bị cấm bay lại thu hút sự chú ý của báo giới mạnh như thế này. Mọi người đều đã biết về chiếc máy bay nổi tiếng, hay đúng hơn là khét tiếng này. Boeing phải chuẩn bị được chiến lược đối mặt với sự quay lưng của hành khách, vì nếu hành khách không chịu bay, thì các hãng hàng không cũng sẽ không đặt mua 737 MAX nữa.
Canh bạc của Boeing chưa bao giờ lớn đến như thế này. 737 MAX là trung tâm của toàn bộ dàn sản phẩm Boeing đang sản xuất, và được coi là tương lai của họ.
