Võ Lâm Truyền Kỳ

Võ Lâm Truyền Kỳ


2 chiếc máy bay suýt va vào nhau, 344 người có thể mất mạng chỉ vì lỗi của kiểm soát viên không lưu
bk9sw
7 thángBình luận: 109
2 chiếc máy bay suýt va vào nhau, 344 người có thể mất mạng chỉ vì lỗi của kiểm soát viên không lưu
Năm 2018, 2 chiếc máy bay của Ryanair suýt chút nữa đa va vào nhau khi bay ở không phận phía bắc Tây Ban Nha. Đến hôm nay, kết quả điều tra được công bố cho biết nguyên nhân là do một loạt sai sót của các nhân viên kiểm soát không lưu và hệ thống cảnh báo gặp lỗi. Điều may mắn là phi công trên 2 máy bay đã chủ động xử lý từ đó tránh một thảm kịch như ở Charkhi Dadri, Ấn Độ năm 1996 làm 349 người chết hay vụ tai nạn nổi tiếng đã được đưa lên phim ảnh ở Uberlingen, Đức năm 2002 làm 71 người thiệt mạng.
Sự việc liên quan đến 2 chiếc Boeing 737-800 đều của Ryanair - hãng máy bay giá rẻ hàng đầu châu Âu, gốc Ireland. Vào chiều ngày 2 tháng 10 năm 2018, 2 chiếc máy bay cất cánh gần như đồng thời tại 2 sân bay của Tây Ban Nha.

Ryanair B737 EI-FRY.jpg
Chiếc đầu tiên (máy bay 1, số đuôi EI-FRY, callsign RYR55CB (FR724)) cất cánh từ sân bay Santiago de Compostela bay theo hướng đông nam về Palma de Mallorca với 178 hành khách và 6 thành viên phi hành đoàn.

Ryanair B737 EI-DWW.jpg
Chiếc thứ 2 (máy bay 2, số đuôi EI-DWW, callsign FR1192) cất cánh từ Seville đến Toulouse, bay theo hướng đông bắc mang theo 154 hành khách và 6 thành viên phi hành đoàn.

Quảng cáo


Cả 2 đều đang bay ở độ cao FL340 tức 34.000 ft (~10.300 m) khi chúng gặp nhau ở phía đông Pamplona. Tuy nhiên, 2 chiếc máy bay lại nhận được chỉ dẫn từ 2 trạm kiểm soát không lưu khác nhau. Chiếc máy bay số 1 EI-FRY nhận chỉ dẫn từ trạm kiểm soát PAL ở Pamplona, chiếc thứ 2 là EI-DWW được yêu cầu chuyển tần số liên lạc sang trạm ZGZ ở Zaragoza - quản lý vùng thông tin bay liền kề với Pamplona. Hệ thống cảnh báo xung đột ngắn (short-term conflict) tại Trung tâm kiểm soát đường dài (ACC) Madrid lúc đó lại không hoạt động do lỗi phần mềm.

Ryanair near miss (2).jpg
Nguy cơ va chạm trên không ban đầu được phát hiện bởi các kiểm soát viên không lưu dọc theo biên giới Tây Ban Nha và Pháp, cụ thể là tại Bordeaux ACC. Cả 2 chiếc máy bay đang bay trên cùng độ cao và chỉ cách nhau 8,7 hải lý (16 km) và các kiểm soát viên Pháp đã thông báo cho kiểm soát viên tại PAL về nguy cơ va chạm.

Theo báo cáo của Ủy ban điều tra sự cố và tai nạn hàng không dân dụng (CIAIAC) thì sau khi được không lưu Pháp thông báo, kiểm soát viên tại PAL cũng không phát hiện ra vấn đề. Lý do được đưa ra là người kiểm soát viên này vừa trở lại làm việc ngày đầu tiên sau kỳ nghỉ dài và điều này "có thể ảnh hưởng đến hành động của anh ta, thể hiện qua việc anh ta không khẩn trương trong công tác liên lạc để giải quyết nguy cơ xung đột đường bay."

"Ngay sau khi kết thúc cuộc nói chuyện với không lưu Pháp, kiểm soát viên của PAL đã gọi cho trạm ZGZ để khắc phục tình hình. Kiểm soát viên tại ZGZ cũng không phát hiện ra vấn đề."

Kiểm soát viên tại PAL nói với ZGZ rằng: "Anh có muốn tôi yêu cầu chiếc RYR của tôi (máy bay số 1) hạ độ cao xuống 33 (FL330 - 33.000 ft) nếu cần thiết?"

ZGZ phản hồi: "Vâng, làm ơn".

Vào thời điểm liên lạc trở lại với các phi công, 2 máy bay vẫn ở cùng độ cao và chỉ còn cách nhau 5,8 hải lý (10,7 km).

Ryanair Near Miss.jpg

Quảng cáo


Kiểm soát viên tại PAL sau đó nói với phi công trên chiếc Boeing số 1 (EI-FRY) rằng: "Anh có sẵn lòng hạ xuống độ cao 330 (FL330 - 33.000 ft) một lúc được không. Tôi e rằng có máy bay khác đang tiến về bên phải của anh ở cùng độ cao 34 (FL340 - 34000 ft)."

Tuy nhiên, kiểm soát viên tại ZGZ cũng đồng thời thông báo với phi công trên chiếc Boeing thứ 2 (EI-DWW) rằng: "Lập tức giảm xuống độ cao 320 (FL320 - 32.000 ft)."

Báo cáo cho biết: "Cả 2 kiểm soát viên đã đưa ra chỉ thị yêu cầu giảm độ cao cho cả 2 máy bay vì nhiều lý do và điều này làm trầm trọng thêm tình hình." Đã có các cuộc đối thoại xảy ra đồng thời: giữa kiểm soát viên giữa 2 trạm - họ thông báo cho nhau về việc cả 2 đều lệnh cho máy bay mà họ đang kiểm soát giảm độ cao và giữa phi hành đoàn của chiếc Boeing số 1 (EI-FRY) nhằm yêu cầu xác nhận chỉ thị giảm độ cao.

Kiểm soát viên của ZGZ nói: "Tôi cũng đang cho máy bay của tôi giảm (lặp lại 2 lần)."

Kiểm soát viên tại PAL nói: "Của tôi cũng giảm!"


Phi công trên chiếc máy bay thứ nhất (EI-FRY) lại hỏi kiểm soát viên: "Anh có thể xác nhận là giảm độ cao xuống FL330?"

Quảng cáo


Charkhi Dadri mid-air collision.jpg
Ảnh hiện trường vụ va chạm trên không giữa chuyến bay 763 của Saudi Arabian Airlines (Boeing 747, 312 người) và Kazakhstan Airlines 1907 (Ilyushin Il-76, 37 người). Vụ tai nạn này lỗi nằm ở phi công điều khiển chiếc Il-76, họ thiếu kỹ năng tiếng Anh khi giao tiếp với kiểm soát viên không lưu, từ đó dẫn đến việc đưa máy bay lên độ cao xung đột với với chiếc Boeing 747 đang chuẩn bị hạ cánh xuống sân bay Indira Gandhi. Không ai sống sót trong vụ tai nạn này.


Theo quy định của Cơ quan an toàn hàng không thuộc liên minh châu Âu thì khoảng cách an toàn giữa 2 máy bay theo phương dọc tối thiểu là 1000 ft (mỗi máy bay phải bay trên/dưới nhau ở cự ly tối thiểu là 300 m) và khoảng cách theo phương ngang là 5 hải lý (9,26 km). Và như vậy, khoảng cách tối thiểu giữa 2 máy bay đã bị vi phạm.

Vấn đề còn trầm trọng hơn khi cả 2 kiểm soát viên không lưu sau đó yêu cầu các phi công phải duy trì đồ cao 34.000 ft.

Kiểm soát viên của ZGZ yêu cầu phi công trên chiếc máy bay thứ 2 (EI-DWW): "Làm ơn duy trì độ cao 340 (FL340 - 34.000 ft), duy trì 340, duy trì 340".

Trong khi đó anh kiểm soát viên tại PAL cũng báo máy bay thứ 1 (EI-FRY): "Tôi xin lỗi, có vẻ như chiếc máy bay kia đang giảm độ cao. Anh có thể duy trì độ cao 34 (FL340 - 34.000 ft) một lúc được không?"

Như vậy 2 chiếc máy bay 1 lần nữa ở cùng độ cao và đối mặt với nguy cơ va vào nhau.



Cả 2 máy bay đều được trang bị hệ thống tránh va chạm tự động (TCAS) và hệ thống này tự động đưa ra cách xử lý khi phát hiện xung đột đường bay. Nó sẽ phát ra tiếng người nói rất cụ thể và chỉ thị của hệ thống này được ưu tiên hơn so với hướng dẫn của kiểm soát không lưu. (Vụ tai nạn ở Uberlingen xảy ra bởi phi công đã ưu tiên chỉ dẫn của kiểm soát viên không lưu thay vì TCAS). Để dễ hình dung hơn về cách hoạt động của hệ thống TCAS, video trên mô phỏng lại sự cố suýt va chạm giữa Boeing 747 và McDonnell Douglas DC-10 đều của Japan Airlines vào năm 2001.

Các phi công đã chủ động ngắt autopilot và nghe theo chỉ dẫn của TCAS, chiếc Boeing đầu tiên tăng độ cao trong khi chiếc thứ 2 giảm độ cao. Ở điểm gần nhất, khoảng cách giữa 2 chiếc máy bay theo phương dọc chỉ là 334 ft (101 m) và cách nhau theo phương ngang là 2,3 hải lý (4,25 km).

TCAS chính thức ngắt thông báo xung đột bằng thông điệp "clear of conflict" khi 2 chiếc máy bay đã cách nhau 1100 ft (335 m) theo phương dọc. Chiếc đầu tiên vẫn bay ở độ cao 34.000 ft trong khi chiếc thứ 2 ở 32.000 ft. Cả 2 đều tiếp tục hành trình và hạ cánh an toàn ở điểm đến.

Uberlingen.jpg
Hành động phù hợp của các phi công Ryanair đã tránh được một thảm kịch như ở Uberlingen, Đức năm 2002 giữa chiếc Tu-154 của Bashkirian Airlines và Boeing 757 của hãng vận chuyển DHL.
Báo cáo kết luận: "Sự cố là do kiểm soát không lưu tại PAL không xác định được xung đột và chuyển quyền giám sát máy bay thứ 2 cho trạm lân cận là ZGZ trong khi xung đột vẫn còn. Điều này dẫn đến thủ tục xử lý xung đột không phù hợp của kiểm soát viên không lưu tại 2 vùng thông tin bay, cả 2 kiểm soát viên không lưu đều đưa ra chỉ dẫn tương tự với 2 máy bay, trái với những gì đã thống nhất trước đó." Các phi công của Ryanair không chịu trách nhiệm về sự cố.

Theo: Independent; Mitma.es; FAA
Không dễ va thế đâu. Vì nó có giao tiếp tránh va chạm. Chỉ có mấy cái done thì không.
@hackieuhay đúng kiểu đầu đất đọc thì ko đọc mà cứ tỏ ra nguy hiểm
MonkieKhoa
ĐẠI BÀNG
7 tháng
@hackieuhay đánh vần mỗi cái tiêu đề xong viết comment hen.
@trueboy84 Drone là mối nguy khi cất hạ cánh thôi. Thế nên trong bán kính 3-4km của sân bay luôn cấm bay drone
trueboy84
ĐẠI BÀNG
3 tháng
@rossoneri0412 Mình chơi Drone lâu rồi. Nếu của hãng DJI thì phạm vi tầm 30KM quanh sân bay bạn còn ko cất cánh lên đc cơ. Mà mọi chuyến bay bằng Drone ở VN đều bị cấm, muốn bay phải xin phép.
Nghe cực kỳ kịch tính.
Nhớ 1 cảnh trong Breaking Bad...
@Ky Loki Bạn đoán siêu thật. Mình thì cứ nghĩ là vụ xả súng nào đó ở nhà mr. White
@Nam Air tự nhiên quên mất chi tiết là tại sao lại tai nạn máy bay ý ở ss đó các bác nhờ , phim lâu quá rồi
@chuoitaykohot bồ cu Jesse say thuốc chết, bố của cô gái đó bị sốc, không chú ý lúc làm việc nên 2 mbay đụng nhau đó bác
elroy
ĐẠI BÀNG
7 tháng
@Nam Air nghĩ ngay trong đầu đến bộ phim này
Vụ năm 96 ở Ấn độ là 2 chiếc đâm trực diện luôn thì phải
qua2007
TÍCH CỰC
7 tháng
vậy nghe lời tự động an toàn hơn
supermee
ĐẠI BÀNG
7 tháng
Chắc cha đó bị đuổi r
Làm cái nghề này lương cao cũng đáng, sơ sẩy cái đi tong mấy trăm mạng người,..chưa kể giá tri máy bay
éo có chuyện này đâu nhé, 2 máy bay tông nhau đc mới sợ, 2020 rồi chấp phi công bẻ lao vô núi nó cũng bay lên né núi, ở đó mà ko lưu nói hak thì hạ , hahaha, 2020 phi công tắt đc chế độ auto mới sợ
sentino
ĐẠI BÀNG
3 tháng
Tục nhất là cái đoạn không có sự so sánh dữ liệu giữa hai cảm biến, không thể nào hiểu được.
quana75
TÍCH CỰC
3 tháng
@sentino Theo báo cáo sơ bộ được công bố, tuy không còn nhớ chi tiết, nhưng mình có thể tóm tắt thế này:
(1.) Khi MCAS nhận tín hiệu sai từ cảm biến AOA, nó điều khiển mũi máy bay chúi xuống. Phi công phát hiện bất thường, điều khiển manual cho máy bay ngóc lên (bằng 1 công tắc trên cần lái). Tuy nhiên, theo thiết kế thì khi dùng công tắc này, MCAS chỉ bị overide tạm thời, sau 10 giây MCAS nó lại ra lệnh điều khiển máy bay chúi xuống, phi công lại điều khiển ngóc lên.
(2.) Quá trình (1.) lặp đi lặp lại 1 số lần, phi công mới ngắt hoàn toàn MCAS khỏi việc điều khiển mũi máy bay chúi xuống. Nhưng lúc này thì việc điều khiển cho máy bay ngóc mũi lên thì phải dùng hoàn toàn bằng cơ khí, mà theo như báo cáo thì phi công không thể điều khiển được nữa. (Mình đoán là do lúc này góc lệch của Stab quá lớn + tốc độ của máy bay quá cao => lực khí động tác dụng lên Stab rất lớn, phi công không đủ sức thắng được lực này).

Nếu Boeing thiết kế MCAS nhận tín hiệu từ 2 cảm biến AOA, nếu họ thiết kế MCAS có thể bị vô hiệu hoá ngay khi phi công can thiệp lần đầu tiên, nếu phi công được huấn luyện đầy đủ để có thể nhận thức được tình huống và vô hiệu hoá sự điều khiển của MCAS ngay từ đầu thì có lé mọi chuyện đã khác.
sentino
ĐẠI BÀNG
3 tháng
@quana75 Override bằng nút trên cần lái chỉ ngắt tạm thời thôi, phải tắt luôn fcu bằng công tắc phía trên thì mới vào direct mode. Cũng có thể ngắt 2 autotrim bằng 2 nút cutout stabilizers. Mà t nghĩ chắc không có quy trình nên phi công không dám, phi công nhiều khi làm việc rất may móc và tuân thủ quy trình, đặc biệt là newbie. Flight by wire airbus hơn boeing vài bậc.
quana75
TÍCH CỰC
3 tháng
@sentino Đúng vậy. Nếu cut-out sớm thì có lẽ đã ổn (như vụ của Lion Air, theo báo chí thì với sự cố tương tự ở 1 số chuyến bay trước vụ tai nạn, phi công đã xử lý được).
Mà MCAS nó độc lập với AP, nên chỉ có cách cut-out stab trim thì mới override được nó
(Cut-out cũng là ngắt phần out put thôi, chứ MCAS nó vẫn tính toán và đưa ra lệnh điều khiển).
Sau này chắc Boeing sửa lỗi này rồi.
Ryanair là hãng hàng không giá rẻ có nhiều thủ đoạn phạt tiền hành khách nhất châu Âu. Nhưng mà giá vé nó rẻ thật, đi nó xong về VN thấy VJA phải gọi là hãng hàng không giá đắt mới đúng
leechnao
TÍCH CỰC
7 tháng
@sskkb cụ thể nó phạt gì hở bác? hành lý quá cân? hỏi vì kế hoạch du lịch định book mấy chuyến của nó
Hiện tại va chạm trên không là vô cùng hiếm sau sự cố va chạm giữa tàu bay DHL và tàu bay từ Nga về Bồ Đào Nha hồi 2003. Tất cả các tàu bay trên 7 tấn ( hạng trung ) đều bắt buộc có TCAS ( trên Boeing gọi là ACAS) để cảnh báo chống va trạm. Nếu có nguy cơ va chạm TCAS sẽ yêu cầu 2 máy bay tự động tránh nhau, phi công không thể can thiệp, cái này là yêu cầu bắt buộc của ICAO.

Nguyên nhân chính tới sự cố gần va chạm như trên (Near Miss) theo mình là do lỗi ACC (kiểm soát đường dài) đã bị hỏng hệ thống, khi đó nhiệm vụ kiểm soát đường dài đã được đẩy cho các APP kế cận( kiểm soát tiếp cận). Khi đó các APP không đủ tầm phủ của thiết bị giám sát để bao quát hết các máy bay đang bay trong phạm vi rộng lớn dẫn tới hiệp đồng không hiệu quả.
Chốt lại ✔️ đi máy bay vẫn an toàn nhất
nforce
TÍCH CỰC
7 tháng
@aslan_zara Đúng là TCAS chỉ báo thôi, và theo quy định thì phải follow TCAS.
Như vụ DHL đụng chiếc mb Nga, cả 2 hệ thống đều cảnh báo đấy chứ.
Giờ chỉ sợ đụng nhau trên đường băng thôi...
aslan_zara
ĐẠI BÀNG
7 tháng
@nforce Trên dòng 321neo mới có auto tcas phi công không cần làm gì cả. Nhưng bất kì lúc nào cũng có thể take control trong trường hợp máy ko chính xác. Chứ ông kia bảo phi công ko can thiệp được gì thì lạy
aslan_zara
ĐẠI BÀNG
7 tháng
@hijacker7500 Phi công simulator ipad nhiều lắm
TaKaMuRo
TÍCH CỰC
7 tháng
@geek Ồ, cảm ơn bác nhiều 😃
Hi vọng khi đã đc giải thích thế này thì tôi sẽ bớt căng thẳng hơn
Nguy hiểm quá
Xem cái video 2 chiếc máy bay của hãng hàng không nhật mà thót tim
whose
ĐẠI BÀNG
7 tháng
Chuyến bay đắt nhất với Ryan mình từng bay chưa tới 40e, còn đâu trung bình toàn <15e. Mọi thể loại giá rẻ ở nước mình chả là gì
😔 ATC mà nói ngáo cái chắc đi cả dàn thật
sentino
ĐẠI BÀNG
3 tháng
@narutoxboy Đợt ATC ở TSN ngáo một lần rồi nhớ không.
Mọi sai lầm đều phải trả giá bằng nhiều thứ 😁
Xem trong Star Wars các máy bay hay phi thuyền bay trên cùng 1 đường thẳng nối đuôi nhau nhiều hơn cả ô tô dưới mặt đất. Đúng là chỉ có trên phim thôi ở ngoài thực tế không có chuyện như vậy. Máy bay phải cách nhau xa thì mới đảm bảo an toàn
@kien_2210 B lại chưa xem các đợt bay biểu diễn trong diễu binh hay diễn tập quân sự roy 😁
iristhang
ĐẠI BÀNG
7 tháng
Đọc bài này nhớ đến phim sau thảm họa của diễn viên kẻ hủy diệt đóng hay cực.
Cá nhân
Bạn
Hi bạn!
Điểm Reward Store: 
Tuổi Tinh tế: 
Cấp độ thành viên Tinh Tế


Tải app Tinh tế

Tải app Tinhte - Theo dõi thông tin mà bạn yêu thích

Tải app TinhteTải app Tinhte
Tải app Tinh tế cho Android trên Google PlayTải app Tinh tế cho iPhone, iPad trên App Store





Đang theo dõi




  • Chịu trách nhiệm nội dung: Trần Mạnh Hiệp
  • © 2021 Công ty Cổ phần MXH Tinh Tế
  • Địa chỉ: 209 Đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Phường 7, Quận 3, TP.HCM
  • Số điện thoại: 02862713156
  • MST: 0313255119
  • Giấy phép thiết lập MXH số 11/GP-BTTTT, Ký ngày: 08/01/2019