106 bình luận
Chia sẻ
Bài nổi bật
Đọc xong thấy hiện đại quá là hại điện nhỉ trên trời bao la như vậy mà hai thèn bay chéo nhau còn đâm nhau được
Mỗi thèn bay chậm bay nhanh là méo gặp nhau đc rồi
Sao phải chính xác kinh dị vậy
À mà còn rada trên máy bay nữa
Nó phải biết đc máy bay nào bay gần nó để mà xữ lý chứ
Mỗi thèn bay chậm bay nhanh là méo gặp nhau đc rồi
Sao phải chính xác kinh dị vậy
À mà còn rada trên máy bay nữa
Nó phải biết đc máy bay nào bay gần nó để mà xữ lý chứ
Radar trên máy bay thương main là Radar thời tiết, không phải loại để quét và bám bắt mục tiêu như trên máy bay chiến đấu đâu bác.
Máy bay thương mại cũng có thể nhìn thấy được máy bay xung quanh, nhưng thông qua TCAS hoặc ADS-B (một chức năng của ATC Xpnder).
P/s. Phần mềm flightradar24 theo dõi được thông tin các chuyến bay cũng bằng cách thu tín hiệu ADS-B out.
Bạn có thể tìm trên youtube, có nhiều clip 2 máy bay lướt qua nhau như xe ô tô trên cao tốc vậy.
tao tưởng mái bai có giao tiếp tránh va chạm nên ko đụng nhau.
1. Thứ nhất: phi công tắt được hệ thống đó. 2. Thứ hai: ngay cả hệ thống đó có hoạt động thì cũng chỉ có quyền cảnh báo chứ không có quyền điều khiển (trừ trường hợp bất lái tự động), còn quyền thực hiện theo hay không là của phi công.
Vụ máy bay Tupolev của hãng Bashkirian Flight số hiệu 2937 từ Mosscow đi Barcelona và máy bay chở hàng của DHL Boeing 757 số hiệu 611 từ Bahrain đi Brussels mấy năm trước mình có xem chương trình Air crash investigation trên Natgeo
Cả 2 máy bay đều được trang bị hệ thống cảnh báo tránh va chạm máy bay TCAS (Traffic Collision Avoidance System) nhưng thảm kịch vẫn diễn ra. Khoảng 45 giây trước khi xảy ra vụ va chạm, 2 máy bay đều đang bay ở độ cao khoảng hơn 10.000 m. TCAS đã cảnh báo phi công trên chiếc Boeing chở hàng của DHL giảm độ cao (Descent) và cảnh báo chiếc chở khách Tupolev tăng độ cao (Clim) để tránh xảy ra va chạm. Tuy nhiên ghi âm buồng lái cho thấy 1 bên phi hành đoàn DHL nghe theo TCAS và 1 bên hãng Bashkirian chở khách tuy phân vân lệnh clim của hệ thống tự động cảnh báo TCAS nhưng cuối cùng lại ưu tiên hạ độ cao theo hướng dẫn từ ACT (kiểm soát không lưu). chiếc Tupolev đã giảm độ cao cùng lúc với chiếc Boeing, vì vậy thảm kịch đã diễn ra.
Vấn đề nữa khi điều tra nhân viên không lưu mặt đất Peter Nielsen - 36 tuổi, đã nhận trách nhiệm điều phối 1 một mình trong trạm kiểm soát không lưu ở Zurich, Thụy Sĩ vào đêm xảy ra bi kịch đâm máy bay khi thảm kịch xảy ra, một mình xem các màn hình rada để điều phối. Vì phát hiện muộn nên cảnh báo của ông với máy bay chở khách rằng nó bay quá gần máy bay chở hàng chỉ 44 giây trước khi nó đâm vào máy bay kia.
Vấn đề cuối là hướng dẫn hệ thống An toàn TCAS và Đào tạo Phi hành đoàn của 2 chuyến bay. Khác biệt trong triết lý hoạt động và đào tạo của TCAS giữa hai hãng bay là yếu tố chính dẫn đến vụ tai nạn. Hướng dẫn của hệ thống TCAS lại mơ hồ và không đủ rõ ràng để dẫn đến việc các bên phải tuân thủ các hướng dẫn của TCAS trong mọi trường hợp. Các nhà điều tra tập trung vào dòng chữ "TCAS là dự phòng cho hệ thống ATC (Kiểm soát Không lưu). Có thể được hiểu là các hướng dẫn ATC luôn được ưu tiên. Theo quan điểm của các nhà điều tra, việc TCAS được coi là "tuyến phòng thủ cuối cùng" đã không được rõ ràng. Trong một phần khác của "Hướng dẫn dành cho phi công", họ lưu ý rằng TCAS được đặc trưng là "dự phòng cho ATC", trong khi phần sau của cùng một phần nhấn mạnh sự cần thiết phải tuân theo các hướng dẫn của TCAS ngay cả khi trái với các hướng dẫn ATC (kiểm soát không lưu). Các nhà điều tra kết luận rằng cả hai tổ bay đều tuân thủ các quy trình vận hành như đã phát triển trong triết lý huấn luyện cá nhân của họ; tuy nhiên, sự khác biệt một theo hướng dẫn ATC và một theo hướng dẫn TCAS, đã dẫn đến tai nạn.
Bi kịch của người đàn ông Nga Vitaly Kaloyev mất vợ và hai con trên chuyến bay chở khách đã được kể lại trong bộ phim Aftermath có diễn viên Arnold Schawarzenegger thủ vai. Các gia đình nạn nhân đổ lỗi cho nhân viên kiểm soát không lưu Nielsen nhưng ông này được xóa mọi cáo buộc tắc trách và vẫn được làm tại công ty Skyguide. Sau sự việc, ông Nielsen đã quyết định nghỉ hưu sớm . Ông Kaloyev được đề nghị một khoản bồi thường 130.000 bảng Anh để đổi lại không kiện công ty Skyguide. Ông đã thuê điều tra riêng tìm địa chỉ nhà của Nielsen. Ông đã lẻn vào nhà của Nielsen, đâm ông này vào bụng tới chết trong vườn. Sau đó, bỏ trốn và bị bắt ở sân bay Zurich. Ông bị kết tội giết người, bị kết án 8 năm tù tại một nhà tù ở Thụy Sĩ
Cả 2 máy bay đều được trang bị hệ thống cảnh báo tránh va chạm máy bay TCAS (Traffic Collision Avoidance System) nhưng thảm kịch vẫn diễn ra. Khoảng 45 giây trước khi xảy ra vụ va chạm, 2 máy bay đều đang bay ở độ cao khoảng hơn 10.000 m. TCAS đã cảnh báo phi công trên chiếc Boeing chở hàng của DHL giảm độ cao (Descent) và cảnh báo chiếc chở khách Tupolev tăng độ cao (Clim) để tránh xảy ra va chạm. Tuy nhiên ghi âm buồng lái cho thấy 1 bên phi hành đoàn DHL nghe theo TCAS và 1 bên hãng Bashkirian chở khách tuy phân vân lệnh clim của hệ thống tự động cảnh báo TCAS nhưng cuối cùng lại ưu tiên hạ độ cao theo hướng dẫn từ ACT (kiểm soát không lưu). chiếc Tupolev đã giảm độ cao cùng lúc với chiếc Boeing, vì vậy thảm kịch đã diễn ra.
Vấn đề nữa khi điều tra nhân viên không lưu mặt đất Peter Nielsen - 36 tuổi, đã nhận trách nhiệm điều phối 1 một mình trong trạm kiểm soát không lưu ở Zurich, Thụy Sĩ vào đêm xảy ra bi kịch đâm máy bay khi thảm kịch xảy ra, một mình xem các màn hình rada để điều phối. Vì phát hiện muộn nên cảnh báo của ông với máy bay chở khách rằng nó bay quá gần máy bay chở hàng chỉ 44 giây trước khi nó đâm vào máy bay kia.
Vấn đề cuối là hướng dẫn hệ thống An toàn TCAS và Đào tạo Phi hành đoàn của 2 chuyến bay. Khác biệt trong triết lý hoạt động và đào tạo của TCAS giữa hai hãng bay là yếu tố chính dẫn đến vụ tai nạn. Hướng dẫn của hệ thống TCAS lại mơ hồ và không đủ rõ ràng để dẫn đến việc các bên phải tuân thủ các hướng dẫn của TCAS trong mọi trường hợp. Các nhà điều tra tập trung vào dòng chữ "TCAS là dự phòng cho hệ thống ATC (Kiểm soát Không lưu). Có thể được hiểu là các hướng dẫn ATC luôn được ưu tiên. Theo quan điểm của các nhà điều tra, việc TCAS được coi là "tuyến phòng thủ cuối cùng" đã không được rõ ràng. Trong một phần khác của "Hướng dẫn dành cho phi công", họ lưu ý rằng TCAS được đặc trưng là "dự phòng cho ATC", trong khi phần sau của cùng một phần nhấn mạnh sự cần thiết phải tuân theo các hướng dẫn của TCAS ngay cả khi trái với các hướng dẫn ATC (kiểm soát không lưu). Các nhà điều tra kết luận rằng cả hai tổ bay đều tuân thủ các quy trình vận hành như đã phát triển trong triết lý huấn luyện cá nhân của họ; tuy nhiên, sự khác biệt một theo hướng dẫn ATC và một theo hướng dẫn TCAS, đã dẫn đến tai nạn.
Bi kịch của người đàn ông Nga Vitaly Kaloyev mất vợ và hai con trên chuyến bay chở khách đã được kể lại trong bộ phim Aftermath có diễn viên Arnold Schawarzenegger thủ vai. Các gia đình nạn nhân đổ lỗi cho nhân viên kiểm soát không lưu Nielsen nhưng ông này được xóa mọi cáo buộc tắc trách và vẫn được làm tại công ty Skyguide. Sau sự việc, ông Nielsen đã quyết định nghỉ hưu sớm . Ông Kaloyev được đề nghị một khoản bồi thường 130.000 bảng Anh để đổi lại không kiện công ty Skyguide. Ông đã thuê điều tra riêng tìm địa chỉ nhà của Nielsen. Ông đã lẻn vào nhà của Nielsen, đâm ông này vào bụng tới chết trong vườn. Sau đó, bỏ trốn và bị bắt ở sân bay Zurich. Ông bị kết tội giết người, bị kết án 8 năm tù tại một nhà tù ở Thụy Sĩ
Bài mới
- Chịu trách nhiệm nội dung: Trần Mạnh Hiệp
- © 2024 Công ty Cổ phần MXH Tinh Tế
- Địa chỉ: Số 70 Bà Huyện Thanh Quan, P. Võ Thị Sáu, Quận 3, TPHCM
- Số điện thoại: 02822460095
- MST: 0313255119
- Giấy phép thiết lập MXH số 11/GP-BTTTT, Ký ngày: 08/01/2019