Vì sao drone giao hàng vẫn chưa sớm trở thành hiện thực?

Một chiếc drone bay qua cái vèo, nhẹ nhàng đáp xuống sân vườn hay sân thượng của bạn để giao một cái bánh pizza nóng hay một chai bia lạnh, sau đó bay trở về để sạc điện. Nghe qua thì việc này có vẻ như rất dễ thực hiện vì giờ người ta chơi drone cũng đầy đường, nhiều công ty lớn như Google, Amazon cũng đang ấp ủ những dự án cỡ bự để hiện thực hóa điều đó. Những ông lớn đó cũng cho rằng họ đã nắm trong tay công nghệ dùng trong drone giao hàng, thế nhưng mô hình kinh doanh này sẽ khó có thể được triển khai trong tương lai gần vì các vấn đề pháp lý.

Hồi tuần trước ở Las Vegas, Google, Amazon, NASA và các cựu quan chức Hiệp hội hàng không Liên bang Mỹ (FAA) đã ngồi lại với nhau để nói về lập trường của FAA đối với drone. Tại đây, những người lãnh đạo đã trao đổi với nhau về những rào cản kĩ thuật lẫn pháp luật mà ngành công nghiệp drone đang gặp phải, những gì các hãng vận hành drone cần làm trước khi loại hình hàng không mới này có thể cất cảnh, và những rủi ro nào có thể gặp phải. Và nếu bạn chưa biết thì FAA là một cơ quan rất có ảnh hưởng trong ngành hàng không thế giới, quyết định của họ có thể ảnh hưởng đến rất nhiều quốc gia và nhiều nước cũng sử dụng chung các quy định với FAA.

Hiện tại nhiều chiếc máy bay phản lực dân dụng đang phụ thuộc nhiều vào phần mềm để cất và hạ cánh. Theo một bài báo của New York Times hồi tháng 4 năm ngoái, thời gian trung bình mà con người thật sự kiểm soát máy bay chỉ vào khoảng 7 phút mà thôi. Trong khi đó, FAA lại yêu cầu rằng drone phải luôn được điều khiển thủ công bởi một ai đó và phải luôn nằm trong tầm nhìn của người này. Chính quy định này đã loại bỏ khả năng sử dụng drone ở tầm xa, chỉ tập trung vào những người sử dụng drone như một thú vui giải trí hay để quay phim, chụp ảnh mà thôi.



Với hạn chế đó, làm thế nào để ngành công nghiệp drone tiến về phía trước? Paul Misener, phó chủ tịch chịu trách nhiệm về pháp luật toàn cầu của Amazon, tin rằng những công ty công nghệ cần một cơ hội để chứng minh rằng họ có thể lái drone một cách an toàn. "Chúng tôi cần sự cho phép của cơ quan có thẩm quyền", Misener nói. Ý của ông là FAA cần đưa cho Amazon hay Google một cơ hội để họ lái chiếc drone tầm xa của mình và chứng minh được độ an toàn của nó.

Bản thân Amazon đã bắt đầu thử nghiệm dự án của mình ở bên ngoài nước Mỹ từ năm ngoái và đang yêu cầu FAA đưa cho họ một bộ tiêu chuẩn về hiệu năng cũng như rủi ro để họ đo xem drone của mình có đạt hay không. Amazon không muốn bị chỉ định phải dùng công nghệ gì vì kế hoạch của công ty là thử nghiệm nhiều cái mới và nếu cần thì có thể thay đổi liên tục. Misener tự tin rằng những chức năng viễn thông, độ trễ và khả năng tránh chướng ngại vật của drone Amazon đã ổn và sẵn sàng thử nghiệm. Mặc dù vậy, phía FAA vẫn đang để cho Amazon tiếp tục chờ đợi.

Tầm nhìn của Amazon đối với drone đó là nó sẽ bay trong khoảng 200-400 feet so với mặt đất, tức khoảng 60m đến 120m. Từ khoảng 400 đến 500 feet sẽ là vùng cấm drone nhằm giữa cho mực bay của drone tách biệt so với máy bay có người lái. Amazon cũng đang phát triển công nghệ giúp drone có thể giao tiếp với nhau để chia sẻ vị trí và đường bay, bên cạnh đó là hàng loạt cảm biến giúp nhận diện chướng ngại vật để né tùy theo từng tình huống một.



Misener nói rằng công nghệ chia sẻ vị trí đã được sử dụng cho các máy bay có người lái để chúng tránh nhau. "Tuy nhiên, ngoài đó vẫn còn rất nhiều vật thể bay không chịu chia sẻ thông tin". Ví dụ, drone có thể sẽ gặp phải chim hay bóng bay khi hoạt động ở cao độ thấp, và những vật này chắc chắn không thể thông báo cho các máy bay drone về vị trí của chúng. Chính vì thế mà Amazon mới phải trang bị thêm hệ thống tự né cao cấp.

Vấn đề đó là công nghệ tự tránh né hiện chưa hoàn hảo và có thể sẽ không bao giờ hoàn hảo. Intel, đơn vị vừa trình diễn công nghệ tự tránh né mới nhất dành cho drone ở CES, đã xác nhận rằng vấn đề này hoàn toàn có thực. Peter Cleveland, phó chủ tịch Intel, cho hay công ty ông đã thử nghiệm nhiều cách, từ nhận biết chiều sâu, smart drone cho đến các hệ thống tiên tiến nhưng vẫn luôn có tỉ lệ lỗi nhất định. "Tỉ lệ này rất rất thấp, và nó liên quan đến việc giao tiếp cũng như độ trễ".



Google thì chọn một cách tiếp cận "dữ dội" hơn. Dave Vos, trưởng dự án Wing của Google, bình luận: "Tôi nghĩ rằng không có rào cản nào cả, chúng ta chỉ cần làm nó mà thôi. Rào cản lớn nhất chính là văn hóa, và chúng ta đang tạo ra nhiều vấn đề hơn cho chính mình". Vos đã dành nhiều thập kỉ xây dựng các hệ thống dùng trong phương tiện cơ giới tự hành, bắt đầu với chiếc xe một bánh ở MIT và trước khi về với Google, ông làm cho Rockwell Collins trên một công nghệ đã được triển khai trên cả máy bay phản lực quân sự lẫn dân sự. "Đây không còn là thách thức về công nghệ. Hiện nay máy bay đã tự động hết cả rồi".

Vos muốn giải quyết sự chưa hoàn hảo của hệ thống tự tránh né bằng cách xem nó như là một thành phần chính của drone. Thay vì tập trung vào việc đề ra những quy định mới về việc drone nên bay ra sao, Vos tin rằng drone chỉ đơn giản là tuân theo những quy định có sẵn đang áp dụng cho máy bay có người lái: thông báo đường bay trước khi cất cánh, và trong lúc bay thì phải liên tục phát đi vị trí và cao độ của mình. Vos nói những luật mới thật sự cần cho drone sẽ không nhiều. "Chúng ta không cần những quy định mới, chúng tôi chỉ cần được cho phép thực hiện".

NASA, cơ quan đóng vai trò kết nối giữa các doanh nghiệp với FAA, đã cùng với FAA thử nghiệm việc vận hành drone bay xa khỏi tầm mắt của phi công. Hồi tháng 10 năm ngoái, NASA cũng đã lên kế hoạch thử nghiệm drone tự bay hoàn toàn để xem liệu chúng có truyền dữ liệu với nhau tốt hay không, khả năng tránh vật cản như thế nào và khả năng điều chỉnh đường bay có ngon không.

Parimal Kopardekar, người đang dẫn đầu nỗ lực của NASA trong việc tạo ra một hệ thống quản lý lưu lượng cho máy bay tự động, chia sẻ rằng sự cẩn thận của FAA đến từ một thảm họa hồi năm 1956. Trong năm đó, hai chiếc máy bay đã đụng nhau khi đang bay qua khu vực Grand Canyon dẫn đến cái chết của 128 người, tức là tất cả những ai đang có mặt trên 2 chiếc máy bay đó. Vụ này được kết luận rằng phi công đã không nhìn thấy nhau kịp thời để tránh va chạm. Không thể biết vì sao các phi công không nhìn thấy nhau nhưng các chứng cứ gợi ý rằng đó có thể là vì một trong những điều sau: mây dày đặc khiến tầm nhìn giảm, góc nhìn hạn chế do thiết kế của buồng lái, do phi công đang bận làm công việc liên quan đến buồng lái, do phi công bận làm việc không liên quan đến buồng lái...

Quay trở lại với Kopardekar, ông nói: "Chúng tôi muốn tránh lặp lại thảm kịch này".



Jim Williams, một cựu quan chức FAA, người vừa nghỉ việc để làm tư vấn cho một công ty luật, cũng chia sẻ góc nhìn của mình rằng để đạt được những mục tiêu đầy tham vọng của ngành drone thì chắc chắn sẽ có những tai nạn đáng tiếc xảy ra. Đây không phải là sự hoài nghi, mà nó là thực tế, ông cho hay.

"Mục tiêu là phải tìm được một điểm mà cộng đồng doanh nghiệp các anh lẫn FAA cảm thấy thoải mái, sau đó sẽ dần dần điều chỉnh nếu có điều gì đó xảy ra. Đây chính là cách mà lịch sử của ngành hàng không được hình thành. Kể từ những chuyến bay đầu tiên đã có tai nạn xảy ra... bạn cứ thử nghiệm và học hỏi từ nó và tránh cho sự việc tương tự xảy ra lần nữa. Điều tuyệt vời mà ai cũng thấy là hiện tại chúng ta có một hệ thống vận chuyển tốt nhất thế giới (ý nói đường không), và đau đớn thay rằng chúng ta có được ngày hôm nay là nhờ vào rất nhiều người đã khuất. Bạn không học bằng cách tranh cãi về cách làm nó như thế nào. Bạn sẽ học chỉ khi bạn bắt tay vào làm".