Dữ liệu hộp đen FDR của 2 chiếc máy bay Boeing 737 MAX 8 gặp nạn đã được trích xuất và giới chuyên môn đã sớm nhận thấy những điểm tương đồng giữa vụ tai nạn của Ethiopian Airlines 302 và Lion Air 610. Hệ thống tăng cường chức năng điều khiển bay (MCAS) đang bị nghi là thủ phạm gây nên cả 2 vụ tai nạn. Vậy MCAS cụ thể là gì, tại sao Boeing trang bị nó trên dòng 737 MAX và nó đã khiến các phi công gặp khó khăn khi điều khiển ra sao?
Động cơ to hơn, mạnh hơn và vị trí đặt động cơ khiến 737 MAX có xu hướng "bốc đầu":
MCAS là một phần mềm mới được Boeing phát triển để tăng cường khả năng kiểm soát của máy bay đối với tình huống mất lực nâng. Hệ thống này khiến 737 MAX khác biệt đáng kể so với các phiên bản 737 trước đây. 737 MAX 8 có các thông số về thiết kế tương đương với 737-800 (NG) như chiều dài thân đều xấp xỉ 39,5 m nhưng Boeing đã tăng chiều dài sải cánh lên thành 35,92 m từ 34,3 m, từ đó tăng diện tích cánh lên 127 m2 thay vì 125 m2 cũng như trang bị 2 động cơ Leap-1B mới của CFM International. Tất cả đều nhằm mục đích tăng hiệu quả nhiên liệu đến tối đa 14% so với thế hệ trước.
Vấn đề ở đây là độ cao của 737 MAX 8 hầu như không thay đổi so với 737 MAX trong khi động cơ Leap-1B là động cơ turbofan có tỉ lệ dòng tách (bypass) cao, lên đến 9:1 trong khi động cơ CFM56 dùng trên 737 thế hệ NG trước có tỉ lệ chỉ từ 5.1:1 đến 5.5:1. Tỉ lệ bypass cao cũng là chìa khóa để tăng hiệu quả nhiên liệu và để đạt được thì các nhà sản xuất động cơ phải tăng cánh quạt phía trước động cơ lên đường kính lớn hơn. Với Leap-1B trên 737 MAX 8 thì đường kính cánh quạt trước là 69.4" (176 cm) - rất lớn đối với một chiếc máy bay phản lực thân hẹp như 737. So với dòng Leap-1A được Airbus dùng trên A320neo - đối thủ trực tiếp của 737 MAX thì đường kính cánh quạt vẫn nhỏ hơn (78" - 198 cm) và tỉ lệ bypass là 11:1.
Lắp động cơ lớn hơn nhưng Boeing buộc phải duy trì khoảng trống giữa vỏ động cơ và mặt đất. Mặc dù FAA và EASA đều không quy định về về khoảng trống tối thiểu giữa động cơ và mặt đất nhưng các hãng sản xuất máy bay bắt buộc phải thiết kế sao cho máy bay đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn đối với máy bay vận tải thương mại. Chẳng hạn như vị trí của động cơ phải đảm bảo hoạt động bình thường trên các đường băng đang đọng nước. Như tình huống của 737 MAX, nó phải trải qua các bài kiểm tra về water ingestion trial của động cơ khi máy bay lăn trên đường băng nhằm đảm bảo rằng nước không lọt vào động cơ cũng như hệ thống cấp điện phụ APU. Ngoài ra, khoảng trống giữa động cơ và mặt đất cũng phải đủ lớn để giảm thiểu nguy cơ các vật thể lạ bị hút vào động cơ khi máy bay vận hành trên đường băng như taxi, cất/hạ cánh. Dựa trên quan sát bên ngoài thì thông thường, khoảng trống này tối thiểu là 20" (50 cm).
Động cơ to hơn, mạnh hơn và vị trí đặt động cơ khiến 737 MAX có xu hướng "bốc đầu":
MCAS được bổ sung để bù trừ cho đặc tính bốc đầu của 737 MAX:
Quảng cáo
Đường màu tím là vận tốc dọc (tốc độ leo) của 2 chiếc máy bay, trên là Lion Air 610 và dưới là Ethiopian Airlines 302. Dữ liệu hộp đen cho thấy chiếc 737 MAX của Lion Air đã chúi mũi 26 lần trong 13 phút bay. Mốc 0 là bay ngang so với mặt đất.
Có thể cảm biến Alpha Vane trên 737 MAX gặp vấn đề, nó đã gởi dữ liệu sai khiến MCAS chủ động điều chỉnh góc cánh đuôi ngang dẫn đến việc mũi máy bay chúc xuống. Theo dữ liệu điều tra ban đầu từ chiếc 737 MAX 8 của Lion Air thì máy bay đã đạt góc AOA 40 độ khi MCAS tự kích hoạt ghìm mũi xuống khiến chiếc máy bay đâm xuống biển Java. Điều tương tự cũng xảy ra với chiếc máy bay của Ethiopian Airlines.
Tham khảo: The Aircurrent; Airlinerwatch và nhiều nguồn khác
