737 MAX buộc phải có MCAS, MCAS hoạt động ra sao và tại sao phi công mất kiểm soát?
bk9sw
2 nămBình luận: 73
737 MAX buộc phải có MCAS, MCAS hoạt động ra sao và tại sao phi công mất kiểm soát?
Dữ liệu hộp đen FDR của 2 chiếc máy bay Boeing 737 MAX 8 gặp nạn đã được trích xuất và giới chuyên môn đã sớm nhận thấy những điểm tương đồng giữa vụ tai nạn của Ethiopian Airlines 302 và Lion Air 610. Hệ thống tăng cường chức năng điều khiển bay (MCAS) đang bị nghi là thủ phạm gây nên cả 2 vụ tai nạn. Vậy MCAS cụ thể là gì, tại sao Boeing trang bị nó trên dòng 737 MAX và nó đã khiến các phi công gặp khó khăn khi điều khiển ra sao?

Động cơ to hơn, mạnh hơn và vị trí đặt động cơ khiến 737 MAX có xu hướng "bốc đầu":


Cover_737Max.jpg
MCAS là một phần mềm mới được Boeing phát triển để tăng cường khả năng kiểm soát của máy bay đối với tình huống mất lực nâng. Hệ thống này khiến 737 MAX khác biệt đáng kể so với các phiên bản 737 trước đây. 737 MAX 8 có các thông số về thiết kế tương đương với 737-800 (NG) như chiều dài thân đều xấp xỉ 39,5 m nhưng Boeing đã tăng chiều dài sải cánh lên thành 35,92 m từ 34,3 m, từ đó tăng diện tích cánh lên 127 m2 thay vì 125 m2 cũng như trang bị 2 động cơ Leap-1B mới của CFM International. Tất cả đều nhằm mục đích tăng hiệu quả nhiên liệu đến tối đa 14% so với thế hệ trước.

max-v-neo-sfc.jpg
Vấn đề ở đây là độ cao của 737 MAX 8 hầu như không thay đổi so với 737 MAX trong khi động cơ Leap-1B là động cơ turbofan có tỉ lệ dòng tách (bypass) cao, lên đến 9:1 trong khi động cơ CFM56 dùng trên 737 thế hệ NG trước có tỉ lệ chỉ từ 5.1:1 đến 5.5:1. Tỉ lệ bypass cao cũng là chìa khóa để tăng hiệu quả nhiên liệu và để đạt được thì các nhà sản xuất động cơ phải tăng cánh quạt phía trước động cơ lên đường kính lớn hơn. Với Leap-1B trên 737 MAX 8 thì đường kính cánh quạt trước là 69.4" (176 cm) - rất lớn đối với một chiếc máy bay phản lực thân hẹp như 737. So với dòng Leap-1A được Airbus dùng trên A320neo - đối thủ trực tiếp của 737 MAX thì đường kính cánh quạt vẫn nhỏ hơn (78" - 198 cm) và tỉ lệ bypass là 11:1.

737 engine position.jpg
Lắp động cơ lớn hơn nhưng Boeing buộc phải duy trì khoảng trống giữa vỏ động cơ và mặt đất. Mặc dù FAA và EASA đều không quy định về về khoảng trống tối thiểu giữa động cơ và mặt đất nhưng các hãng sản xuất máy bay bắt buộc phải thiết kế sao cho máy bay đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn đối với máy bay vận tải thương mại. Chẳng hạn như vị trí của động cơ phải đảm bảo hoạt động bình thường trên các đường băng đang đọng nước. Như tình huống của 737 MAX, nó phải trải qua các bài kiểm tra về water ingestion trial của động cơ khi máy bay lăn trên đường băng nhằm đảm bảo rằng nước không lọt vào động cơ cũng như hệ thống cấp điện phụ APU. Ngoài ra, khoảng trống giữa động cơ và mặt đất cũng phải đủ lớn để giảm thiểu nguy cơ các vật thể lạ bị hút vào động cơ khi máy bay vận hành trên đường băng như taxi, cất/hạ cánh. Dựa trên quan sát bên ngoài thì thông thường, khoảng trống này tối thiểu là 20" (50 cm).


737NG-vs-MAX-engines.jpg
Dựa trên các yếu tố về an toàn bay, Boeing bắt buộc phải thay đổi vị trí đặt động cơ Leap-1B trên 737 MAX, cụ thể là động cơ được treo cao hơn và hướng về trước cánh nhiều hơn. Trong khi độ cao càng hạ cánh chính gần như không đổi thì việc đẩy động cơ về trước khiến Boeing phải kéo dài càng hạ cánh mũi thêm 8" (20 cm). Thêm vào đó, phần vỏ (nacelle) của động cơ Leap-1B trên 737 MAX còn được thiết kế với mặt dưới gần như vuông để đáp ứng yêu cầu về khoảng trống từ động cơ đến mặt đất. Kết hợp giữa vị trí treo động cơ và thiết kế vỏ động, sức mạnh động cơ thì 737 MAX có đặc tính khí động học hơi khác so với các dòng 737 cũ.

MCAS được bổ sung để bù trừ cho đặc tính bốc đầu của 737 MAX:



Những thay đổi này khiến 737 MAX có xu hướng dễ nâng mũi khi bay và nhiều phi công vận hành dòng máy bay này cũng xác nhận. Vị trí đặt động cơ mới, độ lớn và thiết kế vỏ động cơ của Leap-1B khiến dòng khí xoáy (vortex) chảy bên ngoài vỏ, từ đó tạo thêm lực nâng ở góc tấn lớn (Angle of Attack - AOA). Do động cơ nằm trước trọng tâm (Center of Gravity) nên lực nâng này tạo ra tác động nâng mũi máy bay lên. Khi cất cánh với góc AOA lớn, độ nâng mũi càng lớn và để bù trừ cho đặc tính này, Boeing đã "âm thầm" bổ sung hệ thống MCAS viết tắt của Maneuvering Characteristics Augmentation System - được thiết kế để can thiệp hệ thống kiểm soát bay nhằm giúp phi công dễ dàng ghìm mũi máy bay xuống trong tình huống góc tấn quá lớn khi bay bằng tay, tình huống này dễ khiến máy bay mất lực nâng (stall). Tức là cho dù bay tự động hay bay tay thì MCAS vẫn hoạt động độc lập, phi công dường như không có cơ hội can thiệp trong cả 2 tình huống vận hành thông thường.


Trên 737 MAX có một loại cảm biến gọi là Alpha Vane - một cảm biến đo góc tấn AOA, máy bay được trang bị 2 cảm biến ở 2 bên. Một cánh khí động nằm ngoài cảm biến sẽ tự động cân chỉnh vị trí của nó sao cho mặt phẳng cánh thẳng với dòng khí từ đó máy tính sẽ tự động điều chỉnh góc của cánh ổn định ngang (cánh đuôi ngang hay horizontal stabilizer).

737 Max stabilizer.jpg
Cánh đuôi ngang là một thành phần rất quan trọng trên máy bay, trên cánh đuôi ngang còn có cánh lái nâng (elevator). Với hầu hết máy bay phản lực thương mại ngày nay, cánh đuôi ngang có thể di chuyển được. Chức năng của cánh đuôi ngang là mang lại sự ổn định cho máy bay, giúp nó bay ngang, ngăn tình trạng "ngóc đầu chúi mũi". Thứ điều khiển chuyển động của cánh đuôi ngang là vòng trim (trim wheel), rất độc lập thay vì được điều khiển bởi cần yoke như cánh lái nâng (elavotor) và cũng không phụ thuộc vào bàn đạp (pedal) như cánh lái đuôi (rudder). Trim wheel có thể vận hành tự động khi phi công bật AutoPilot (AP) hoặc chỉnh tay. Khi cất cánh, phi công cần thiết lập vòng trim để điều chỉnh cánh đuôi ngang bù trừ cho sự chênh lệch về trọng tâm của máy bay, từ đó đảm bảo máy bay có thể leo cao với tốc độ tối ưu.


Cả chuyến bay 610 của Lion Air và 302 của Ethiopian Airlines đều gặp nạn sau khi cất cánh với dữ liệu đường bay cho thấy sự tương đồng. Các phi công đều báo cáo về việc khó kiểm soát máy bay và nhiều phi công điều khiển dòng 737 MAX cho biết "MCAS được kích hoạt mà không cần đến chỉ thị từ phi công". Đây là 1 thứ khiến 737 MAX khác hẳn so với các dòng 737 trước bởi trên các dòng cũ, vòng trim sẽ hoạt động tự động hay thủ công theo AP ON hay OFF. Đằng này khi đã tắt AP, MCAS vẫn có thể can thiệp vào vòng trim. Như video trên, anh em có thể thấy 2 vòng trim xoay tự động khi phi công cho 737 cất cánh, trim wheel tự xoay (từ giây 1:33) sau khi phi công chỉnh cánh tà (flap) về mức 1 (flap 1) và dĩ nhiên AP đã được bật (thường khi máy bay đã đạt 2000 ft).

Compare.png
Đường màu tím là vận tốc dọc (tốc độ leo) của 2 chiếc máy bay, trên là Lion Air 610 và dưới là Ethiopian Airlines 302. Dữ liệu hộp đen cho thấy chiếc 737 MAX của Lion Air đã chúi mũi 26 lần trong 13 phút bay. Mốc 0 là bay ngang so với mặt đất.
Theo một người bạn làm phi công, anh nhận định cả 2 chiếc 737 MAX 8 trong vụ tai nạn đều có tốc độ leo thấp, không ổn định mà đáng ra một chiếc 737 thông thường có thể đạt được sau khi cất cánh. Cánh đuôi ngang của 737 MAX sẽ di chuyển hướng lên theo tỉ lệ 0,27 độ/giây và chỉ chưa đầy 10 giây, nó sẽ nằm ở góc 2,5 độ, rất nhanh! Trong tình huống máy bay đang lấy độ cao, việc đưa mũi máy bay xuống sẽ khiến dòng khí vào cánh chính thay đổi và thay đổi luôn dòng khí vào cánh đuôi ngang. Trong khi đó các cánh tà đã được thu lại, tốc độ leo giảm rất dễ khiến máy bay mất lực nâng.

Có thể cảm biến Alpha Vane trên 737 MAX gặp vấn đề, nó đã gởi dữ liệu sai khiến MCAS chủ động điều chỉnh góc cánh đuôi ngang dẫn đến việc mũi máy bay chúc xuống. Theo dữ liệu điều tra ban đầu từ chiếc 737 MAX 8 của Lion Air thì máy bay đã đạt góc AOA 40 độ khi MCAS tự kích hoạt ghìm mũi xuống khiến chiếc máy bay đâm xuống biển Java. Điều tương tự cũng xảy ra với chiếc máy bay của Ethiopian Airlines.

737-max-trim-control-1024x569.jpg
Hành vi của MCAS sẽ là nâng cánh đuôi ngang để ghìm mũi xuống trong 10 giây (đến góc 2,5 độ) và ngưng trong vòng 5 giây, sau đó tiếp tục hạ nếu như góc tấn vẫn lớn, cánh tà đã rút và AP tắt. Việc sử dụng cần điều khiển điện tử (Electric Trim Control) chỉ khiến MCAS ngưng trong 5 giây, để tắt hoàn toàn MCAS thì phi công phải ngắt điện hoàn toàn bằng các công tắc Stab Trim Cutout (hình trên). Nếu tắt MCAS thì 737 MAX không khác gì 737 đời trước, phi công có thể dễ dàng làm chủ tình huống như bật AP, bật Auto Thrust (A/T), lúc đó vòng trim sẽ tự xoay để đưa máy bay về trạng thái cân bằng. Boeing cũng đã thiếu các thủ tục hướng dẫn cụ thể, phi công vốn trước đó bay các dòng 737 NG được cho là chỉ tập bay 737 MAX bằng phần mềm giả lập trên iPad thay vì vào buồng giả lập. 2 vụ tai nạn xảy ra có thể do nhiều nguyên nhân, cả về thiết kế, cả lỗi phần mềm MCAS và cả lỗi quy trình huấn luyện.

Tham khảo: The Aircurrent; Airlinerwatch và nhiều nguồn khác
quana75
TÍCH CỰC
2 năm
Mình không tìm được tài liệu của B737 Max, nhưng mình nghĩ hướng dẫn xử lý chắc cũng không khác với B737 NG dưới đây. Ngoài tính năng MCAS thì thiết kế, điều khiển của Stab trim là như nhau.
upload_2019-3-24_22-21-0.png
Ngoài ra hai công tắc ngắt Stab trim nằm ngay dưới cần ga/ cần điều khiển flap chứ có khó nhìn lắm đâu.
upload_2019-3-24_22-20-14.png
quana75
TÍCH CỰC
2 năm
@GoodLucky79797979 Vỏ máy bay dày mỏng tuỳ vị trí bác ạ, có chỗ chưa đến 2mm.
quana75
TÍCH CỰC
2 năm
@davang89 Mình chỉ muốn nói là phi công hoàn toàn có thể lấy lại quyền điều khiển stabilizer, và nó cũng không quá khó như một số thông tin kiểu như "phi công phải vật lộn với MCAS", hay "phi công không thể thắng được MCAS".
Còn về vụ tai nạn thì phải chờ kết quả điều tra, chứ mình không sao dán phán đoán này nọ.
Có điều, mình tin rằng tai nạn là tổng hợp của nhiều yếu tố, chứ nếu chỉ đổ lỗi cho MCAS thì có vẻ hơi cực đoan.
(Không biết triết lý thiết kế của Boeing thế nào, nhưng so sánh với Airbus thì thấy cái thiết kế MCAS khá dở ở 2 điểm:
  1. chỉ lấy tín hiệu từ 1 trong 2 cảm biến góc tấn (Airbus có 3 cảm biến góc tấn, 2 bộ chính và 1 bộ dự phòng).
  2. cần thêm thao tác để tắt tính năng đk tự động (đối với Airbus, phi công chỉ cần tác động vào cần điều khiển là chức năng đk tự động sẽ bị ngắt).
@Apple Haters 2.01 có chắc là không có máy bay vỏ dày như xe tặng chưa??? tìm hiểu rồi quay lại cmt nhé xe tăng bò
davang89
ĐẠI BÀNG
2 năm
@quana75 Hoàn toàn đồng ý với bác mình chỉ muốn bổ sung thêm ý kiến của mình rằng :
1- Dữ liệu cho thấy trong 13p mb clim và des 26 lần như vậy chứng tỏ rằng pc đã cố kiểm soát lại mb bằng cách tác động vào cần lái và giữ được trung bình là 30s --) theo mình với sức của người lớn mà chỉ có thể tác động đc 30s chứng tỏ lực của hệ thống MCAS là rất lớn ( MCAS sử dụng stabilizer để control còn pilot control elevator ở control column )
2- Vấn đề xảy ra lúc climbing với rate climb theo số liệu trên thì 2000f/m và tụt xuống -3000f/m góc tấn thay đổi gần tới 15 độ trong khu vực núi cao thì là tình huống quá nguy hiểm để đem ra so sánh. Thanks
Đây là video cái MCAS gì đó hoạt động

nuhuta
CAO CẤP
2 năm
Nói túm lại là phi công phải thuộc 2 cái núm quan trọng này khi lái 737 MAX 😁

Screenshot (57).png

Screenshot (58).png
cutruongbaby
ĐẠI BÀNG
2 năm
@daigiahungyen Đúng rồi, training lại thì training trên ipad tại cấu hình máy bay tương đương nhưng không ai nói là tắt cái đó đi là tắt MCAS nên ko phi công nào tắt nó đi đâu.
Khiemauto
TÍCH CỰC
2 năm
@daigiahungyen Chắc ko đc huấn luyện kĩ càng. Chứ nếu biết thì thà chịu trách nhiệm chứ ko chịu chết.
Cho mày đền chít mm luôn. 350 con người
@Khoidang Uhm, nó xem mạng người như cỏ rác ý, phi công thậm chí còn éo thèm học mà vẫn ngồi lái chở khách. Lại bảo ko đúng đi 😁
huyhoangjo
TÍCH CỰC
2 năm
@vovantan007 quan trọng là nó có méo đào tạo chứ không phải không là kiểu có học nhưng méo chịu học,phí công nó cũng ngôi trên má nó cũng sợ chết chự bộ..
davang89
ĐẠI BÀNG
2 năm
Bài viết có tính chuyên môn và độ chính xác cao. Good job
nói chung là khi tự động hoá quá cao, mà sai lệch chỉ 1 li, hậu quả khôn lường
hungloi11
ĐẠI BÀNG
2 năm
Lâu lâu đọc được bài viết hay quá, cám ơn mod nhiều, hy vọng đọc được nhiều bài hay như vậy.
Frank Vu
ĐẠI BÀNG
2 năm
Vấn đề là tại sao MCAS lại kích hoạt ngay khi cất cánh. Có lẽ nó nên chỉ được kích hoạt khi máy bay đã đạt đến độ cao sau cất cánh. Và có lẽ cất + hạ cánh nên là công việc của phi công vì đây là 2 giai đoạn dễ xảy ra tai nạn nhất.
Frank Vu
ĐẠI BÀNG
2 năm
@hoanglinh221191 nhưng nếu phi công điều khiển manually thì đâu đáng ngại. Vì đầu bốc lên thì điều chỉnh cho nó chúi xuống thay vì để hệ thống MCAS nó điều khiển.
Frank Vu
ĐẠI BÀNG
2 năm
@haichin đâu phải vậy bạn. Lấy được độ cao và bay vẫn có thể gây ra bốc đầu nên cái MCAS nó mới được làm ra mà. Ý mình là, trong quá trình lấy độ cao lúc cất cánh thì phi công nên điều khiển. Nếu có dấu hiệụ đầu bốc cao thì phi công điều chỉnh lại, thay vì để MCAS nó làm.
@Frank Vu Ok bạn.
@Frank Vu Manually thì quá đơn giản cho boeing 😆. Boeing nó làm để giảm thao tác cho phi công nhằm điều khiển giống thế hệ trước nhất có thể 😃), lỗi thì mới tai nạn thôi. Boeing quá tự tin cho rằng hệ thống này làm tốt không cần phi công chỉnh tay nên khi lỗi mới nên cơ sự này 😁
Ai hiểu giơ tay.....!!!... không ai à? 😃
Kiến thức chuyên môn quá, ai không liên quan đọc 1 khúc hoa mắt chóng mặt😃
@heobanhki Dễ hiểu mà. Giống như xe máy khoẻ quá. Lúc vào số 1, sẽ khiến nhấc bánh trước lên. Vì vậy ng ta mới bổ sung công nghệ kiểm soát lực kéo nhằm hạn chế trường hợp đó.
Còn ở máy bay, chiếc MAX 8 có động cơ to hơn, nhưng chiều cao cánh không thay đổi, nên thay vì động cơ để dưới cánh, Boeing để phía trước cánh, nhô cao hơn mặt cánh, và chỉ cách mặt đất 40cm (theo Wikipedia, theo bài này là 50cm). Vì vậy theo nguyên lý vật lý nào đó, chiếc máy bay có xu hướng ngóc lên thay vì lao xuống do động cơ gần đầu máy bay. Chính vì vậy MCAS đc tạo ra để nhận biết máy bay ngóc hay không để điều khiển cánh đuôi ngang, làm đuôi cao lên và dìm đầu xuống như máy bay thường. Lỗi ở chỗ đó, 1 là cảm biến sai (2 cảm biến nên ít khi hỏng cả 2), 2 là tín hiệu đường truyền về bộ control, 3 là bộ control, 4 là phần mềm....
20cent
TÍCH CỰC
2 năm
Cái giá của tự động hoá quá cao. Máy móc vẫn không thể thay thế được con người!
Boeing phải thỉnh sư thầy chùa Ba Vàng giải vong cho AI thôi ... xui quá mà
@Bão Sài Gòn Cái này là Logic chứ AI thì đã chia sẻ dữ liệu rồi tránh đc lần 2. He
eto_design
ĐẠI BÀNG
2 năm
Bài này hay mà chuyên sâu quá nên đọc xong cũng không hiểu gì
@eto_design Vừa Reply bạn trên.
Dễ hiểu mà. Giống như xe máy khoẻ quá. Lúc vào số 1, sẽ khiến nhấc bánh trước lên. Vì vậy ng ta mới bổ sung công nghệ kiểm soát lực kéo nhằm hạn chế trường hợp đó.
Còn ở máy bay, chiếc MAX 8 có động cơ to hơn, nhưng chiều cao cánh không thay đổi, nên thay vì động cơ để dưới cánh, Boeing để phía trước cánh, nhô cao hơn mặt cánh, và chỉ cách mặt đất 40cm (theo Wikipedia, theo bài này là 50cm). Vì vậy theo nguyên lý vật lý nào đó, chiếc máy bay có xu hướng ngóc lên thay vì lao xuống do động cơ gần đầu máy bay. Chính vì vậy MCAS đc tạo ra để nhận biết máy bay ngóc hay không để điều khiển cánh đuôi ngang, làm đuôi cao lên và dìm đầu xuống như máy bay thường. Lỗi ở chỗ đó, 1 là cảm biến sai (2 cảm biến nên ít khi hỏng cả 2), 2 là tín hiệu đường truyền về bộ control, 3 là bộ control, 4 là phần mềm....
lazyboy76
TÍCH CỰC
2 năm
@Evolution X Thiếu hình minh họa, nhiều phần đọc khó hiểu.
betalu
ĐẠI BÀNG
2 năm
Nếu chỉ vì các phi công ko được hướng dẫn đầy đủ về MCAS thì Boeing ko yêu cầu ngừng toàn bộ đâu. Mình nghĩ còn nguyên nhân khác...
@betalu lỗi cảm biến Alpha Vane cũng là 1 yếu tố cần xem xét
@betalu Cá nhân tôi thấy mấu chốt của vụ này nằm ở lỗi thiết kế rồi. Boeing nghĩ sẽ dùng phần mềm để vượt được lỗi nên cũng méo thèm để ý đến chuyện đào tạo lại phi công. Vì họ cũng k muốn cho bên ngoài biết đó là bản thiết kế lỗi cả. Giống vụ note 7 thôi
Nhưng đâu ngờ đã sai không sửa từ đầu mà còn dấu diếm âm thầm fix phần mềm mà bỏ qua điểm quan trong nhất là phần cứng lỗi từ ban đầu. 😃
Mình giám đoán liều con 737 MAX này sẽ bị thu hồi hoặc phải chỉnh sửa lại thiết kế.
totalhn
TÍCH CỰC
2 năm
@xxxpromeozzz Lỗi mất cân bằng ngay từ thiết kế thân mb, sau đó trang bị phần mềm tự động can thiệp sửa lỗi mà ko đào tạo phi công 1 cách đầy đủ, đến khi gặp sự cố phi công ko hiểu tại sao nên ko biết cách xử lý , cứ nâng mũi mb lên thì phần mềm quỷ quái kia lại tự động kích hoạt chúi múi mb xuống gây hậu quả nghiêm trọng

Boeing cũng rất vô trách nhiệm khi ko đào tạo phi công hiểu rõ mb và ko hề có động thái sửa lỗi sau vụ thứ 1 của lion
lazyboy76
TÍCH CỰC
2 năm
@totalhn Mình nghĩ lỗi lớn nhất của Boeing là không sớm làm rõ kết quả vụ Lion air và đưa ra cảnh báo rõ ràng với các hãng.
Tuy nhiên nếu làm rõ thì 737 max lại yêu cầu chi phí đào tạo, chi phí phi công cao (do khó điều khiển bằng tay), 737 max sẽ mất lợi thế cạnh tranh, thậm chí Boeing phải bồi thường cho các hãng phí đào tạo có thể phát sinh vì quảng cáo sai sự thật.
Nếu Boeing thiết kế 2 cái núm như núm vú đàn bà thì phi công nhớ liền...
@Hạt Sỏi Biển Thế thì có cả trăm cái núm biết vặn cái nào, vì đâu chỉ quan trọng 2 cái núm đó.
@haichin Người tạo ra nó không chỉ rõ, người dùng nó không hiểu rõ, vậy nên phải thiết kế khác biệt chỗ cần khác để tạo nét nổi bật riêng, khi cần nhìn thấy liền😆)
Thời buổi hiện đại quá, gì cũng tự động và cảm biến. Lúc nó hư cho cái thì thảm họa. Hbua mình có đọc qua ai đó viết, đáng ra nên có 3 cái cảm biến và máy tính sẽ lấy ít nhất của 2 cái có cùng thông số. Như vậy chắc chắn sẽ yên tâm hơn
Tìm được nguyên nhân thì cứ triển khai update, sửa chữa và rút kinh nghiệm thôi 😁 Người chết cũng đã chết rồi, giờ phải làm sao cho người đang sống ko thành ng chết là OK :D
aloha199x
TÍCH CỰC
2 năm
Con Ethiopian Airlines 302 nghe bảo hôm trước cũng bị chúi may có thằng phi công đi ké biết tắt 2 cái nút đi.... hôm sau éo có thằng nào đi ké để tắt nên tử nạn, cái này do phi công k được đào tạo cẩn thận này @@
Đọc ko hiểu gì cả
@asterix0108 túm lại là Boe nó muốn tiết kiệm nhiên liệu nên tăng chiều dài cánh, nên phải tăng đường kính cánh quạt mà vẫn phải giữ nguyên khoảng cách an toàn từ động cơ đến đất, nên máy bay thích bốc đầu, nên nó dùng phần mềm sửa phần cứng. Nhưng nó ko nói với phi công là nếu có sự cố thì tắt mie cái phần mềm đi. Thế là rớt.
@asterix0108 Dễ hiểu mà. Giống như xe máy khoẻ quá. Lúc vào số 1, sẽ khiến nhấc bánh trước lên. Vì vậy ng ta mới bổ sung công nghệ kiểm soát lực kéo nhằm hạn chế trường hợp đó.
Còn ở máy bay, chiếc MAX 8 có động cơ to hơn, nhưng chiều cao cánh không thay đổi, nên thay vì động cơ để dưới cánh, Boeing để phía trước cánh, nhô cao hơn mặt cánh, và chỉ cách mặt đất 40cm (theo Wikipedia, theo bài này là 50cm). Vì vậy theo nguyên lý vật lý nào đó, chiếc máy bay có xu hướng ngóc lên thay vì lao xuống do động cơ gần đầu máy bay. Chính vì vậy MCAS đc tạo ra để nhận biết máy bay ngóc hay không để điều khiển cánh đuôi ngang, làm đuôi cao lên và dìm đầu xuống như máy bay thường. Lỗi ở chỗ đó, 1 là cảm biến sai (2 cảm biến nên ít khi hỏng cả 2), 2 là tín hiệu đường truyền về bộ control, 3 là bộ control, 4 là phần mềm....
Slashcode
ĐẠI BÀNG
2 năm
@gamewalker động cơ để trước cánh nó khiến nó càng thấp hơn, và càng buộc phải làm dẹt đi để đạt tiêu chuẩn độ cao so với đường băng.
còn lý do động cơ đặt ở trước thì bài viết có mục đích làm người đọc lầm lẫn và tưởng rằng chuẩn độ cao với đường băng là lý do.
trong bài này không hề nhắc tới vì sao động cơ đặt ra đằng trước.
người ta ngờ rằng vì động cơ to mạnh hơn mà chưa gia cường thân cánh quá nhiều nên phải đặt gần thân, vì cánh dạng hình thang/tam giác nên đặt gần thân thì động cơ phải cao lên.
hoặc một kết cấu khí động học nào đó khiến việc đặt động cơ cao hơn và gần thân hơn khiến việc tiêu thụ tiết kiệm hơn.
nhắc lại là người viết bài này là dân PR cho Boeing và đang làm người đọc lầm lẫn việc đảm bảo chuẩn độ cao với đường băng liên quan tới đặt động cơ ra đằng trước mặc dù hai việc này chẳng liên quan tới nhau, chỉ liên quan tới hình dạng của cái động cơ
Cá nhân
Bạn
Hi bạn!
Điểm Reward Store: 
Tuổi Tinh tế: 
Cấp độ thành viên Tinh Tế


Tải app Tinh tế

Tải app Tinhte - Theo dõi thông tin mà bạn yêu thích

Tải app TinhteTải app Tinhte
Tải app Tinh tế cho Android trên Google PlayTải app Tinh tế cho iPhone, iPad trên App Store



Cộng đồng nổi bật




  • Chịu trách nhiệm nội dung: Trần Mạnh Hiệp
  • © 2020 Công ty Cổ phần MXH Tinh Tế
  • Địa chỉ: 209 Đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Phường 7, Quận 3, TP.HCM
  • Số điện thoại: 02862713156
  • MST: 0313255119
  • Giấy phép thiết lập MXH số 11/GP-BTTTT, Ký ngày: 08/01/2019