737 MAX - "chú chim" bị bệnh nan y và sự mập mờ của Boeing dưới góc nhìn của một phi công
bk9sw
một năm trướcBình luận: 151Lượt xem: 33.080
737 MAX - "chú chim" bị bệnh nan y và sự mập mờ của Boeing dưới góc nhìn của một phi công
Trong khi Boeing thì đang cố gắng sửa lỗi phần mềm MCAS - thứ được cho là nguyên nhân chính dẫn đến thảm kịch của Lion Air 610 và Ethiopian Airlines 302 và Uỷ ban hàng không liêng bang (FAA) cũng đang tích cực kiểm tra nhằm phê duyệt bản cập nhật phần mềm mới với mục tiêu đưa 737 MAX trở lại dịch vụ sớm nhất có thể thì dường như nỗ lực của cả 2 sẽ trở nên vô nghĩa bởi "Boeing 737 MAX về bản chất không an toàn để bay!"

"Mọi thứ về thiết kế cho đến sản xuất dòng MAX được thực hiện chỉ nhằm che giấu 'bí ẩn' rằng nó chỉ là một chiếc 737. Việc tái chứng nhận 737 MAX là một dòng máy bay mới có thể sẽ mất nhiều năm và tiêu tốn nhiều triệu đô. Trên thực tế, những phi công được cấp chứng nhận đủ điều kiện bay 737 thế hệ đầu tiên vào năm 1967 vẫn được phép bay trên các dòng 737 mới hơn!"

Gregory Travis - một nhà phát triển phần mềm và cũng là một phi công với hơn 30 năm kinh nghiệm đã viết một bảng báo cáo về những hạn chế của 737 MAX đồng thời nói rằng sự kiêu ngạo của các kỹ sư phần mềm không phù hợp để viết phần mềm cho chiếc máy bay này.

Trong bảng báo cáo, Travis nói:

737NG-vs-MAX-engines.jpg
Động cơ CFM56 trên 737 NG (trái) và Leap-1B trên 737 MAX.
Dòng 737 ban đầu có các động cơ nhỏ, việc lắp các động cơ này dễ dàng đạt được khoảng trống lớn giữa động cơ và mặt đất. Và khi 737 được cải tiến, trang bị các động cơ lớn hơn thì khoảng trống này càng trở nên hẹp đi. (Đây là điều mình từng nói trong bài viết "737 MAX buộc phải có MCAS …" trong đó nêu rõ về đặc tính khí động học của 737 MAX khi bay với động Leap-1B mới, vị trí đặt động cơ, khoảng trống gầm và tại sao Boeing thiết kế như vậy).
Với 737 MAX, tình huống này trở nên nguy kịch hơn. Các động cơ trên 737 đời đầu có đường kính cánh quạt chính chỉ 100 cm (40") trong khi đó động cơ Leap-1B của 737 MAX có đường kính cánh quạt đến 176 cm (69,4"). Sự khác biệt về kích thước này khiến động cơ mới trên 737 MAX có mặt dưới của vỏ động cơ gần như phẳng nhằm đảm bảo khoảng trống gầm.

Turbofan.jpg
(Giải thích thêm với anh em động cơ turbofan - động cơ turbine phản lực cánh quạt hay động cơ phản lực 2 viền khí, là dòng động cơ được phát triển với mục tiêu tiết kiệm nhiên liệu nhờ khai thác cơ chế viền khí phụ, cánh quạt chính sẽ đưa một phần khí vào lõi động cơ trong đó có các hệ thống cánh quạt nén khí để nạp vào buồng đốt từ đó tạo lực đẩy phản lực tương tự như động cơ turbojet, một phần khí sẽ được đưa vào các đường dẫn bao quanh lõi động cơ từ đó tạo ra lực đẩy thô. Tỉ lệ khí được nạp vào đường dẫn hay viền khí bao quanh lõi động cơ còn gọi là bypass, tỉ lệ này cao tỉ lệ thuận với độ tiết kiệm nhiên liệu và để tăng tỉ lệ bypass, các hãng làm động cơ thường chọn giải pháp tăng kích thước cánh quạt chính, Leap-1B trên 737 MAX có tỉ lệ bypass 9:1 nhưng Leap-1A trên Airbus A320neo có tỉ lệ đến 11:1 với cánh quạt 198 cm, trong khi đó các động cơ như CFM56 trên 737 NG có tỉ lệ chỉ 5.5:1).

737 engine position.jpg
Giải pháp để treo động cơ quá khổ trên 737 MAX vốn có thiết kế không thay đổi nhiều so với 737 đời đầu đó là treo động cơ hướng về phía trước cánh nhiều hơn và cao hơn. Tuy nhiên, thay đổi vị trí đặt động cơ cũng thay đổi tâm lực đẩy động cơ (Center of Thrust - COT). Giờ đây khi phi công tăng công suất động cơ thì 737 MAX có xu hướng "pitch up" tức ngóc mũi lên. Điều này tăng nguy cơ máy bay thất tốc.

Tồi tệ hơn, do vỏ động cơ nằm trên mấu treo xa phía trước cánh thì với kích thước lớn và mạnh hơn, việc tăng lực đẩy động cơ còn tạo ra lực nâng (bên cạnh lực đẩy) đặc biệt là ở góc tấn lớn (Angle of Attack - AOA). Vì vậy vị trí đặt động cơ và thiết kế vỏ động cơ như vậy chỉ khiến vấn đề trở nên tồi tệ hơn.

737 MAX 8 engine lift.jpg
Travis nhấn mạnh một lần nữa rằng: trên 737 MAX, bản thân vỏ động cơ có thể đóng vai trò như cánh, tạo ra lực nâng, nhất là ở góc tấn lớn. Và nếu lực nâng chúng tạo ra nằm trước tâm lực nâng (Center of Lift - COL) của cánh chính thì lực nâng này sẽ càng làm tăng góc tấn khi 737 MAX đang chuyển động theo hướng góc tấn lớn. Travis gọi đây là một sai sót nghiêm trọng về khí động học.

Nó vi phạm các quy tắc hàng không xưa nay cũng như vi phạm các tiêu chí chứng nhận của FAA. Tuy nhiên thay vì thiết kế lại và sửa đổi airframe thì Boeing dựa trên một thứ gọi là Maneuvering Characteristics Augmentation System hay MCAS.

Tất cả cũng là nhằm giảm chi phí, MCAS là cách để Boeing lẫn các khách hàng giữ cho dòng tiền chảy theo đúng hướng. Cần phải khẳng định rằng 737 MAX không khác biệt về đặc tính bay, không khác biệt về hệ thống so với các phiên bản 737 trước đó. Đây cũng là chìa khóa vận hành của toàn phi đội 737 MAX, khả năng thay thế linh kiện, chi phí huấn luyện, bảo trì … rất nhiều thứ được "tiết kiệm". Vì vậy, Boeing dường như không tiết lộ về sự hiện diện của MCAS, ngay cả trên các tài liệu hướng dẫn cũng không nói nhiều về hệ thống này.

737 MAX 8 vs 737-800.jpg
Đâu là điểm khác biệt giữa 737-800 - dòng 737 rất thành công của Boeing và 737 MAX 8 - dòng 737 tai tiếng nhất của Boeing?
Travis nói rằng nếu Boeing thay đổi quá nhiều về những yếu tố hiển thị, đặc biệt là những chỉ dẫn trên sổ tay vận hành cũng như tài liệu đào tạo phi công thì một phi công mới tiếp cận với 737 MAX sẽ nhanh chóng cho rằng: "Chiếc máy bay này chẳng còn giống 737 nữa." Vậy là dòng tiền sẽ chảy sai hướng, đồng nghĩa với việc công tác đào tạo sẽ được triển khai mới. Điều này khớp với việc các phi công báo cáo rằng họ chỉ được thực hành bay trên iPad thay vì trải qua nhiều giờ trong buồng mô phỏng. Và khi sự cố xảy ra, cuốn sách hướng dẫn trên buồng lái lại không cung cấp các chỉ dẫn rõ ràng để họ có thể xử lý nhanh vấn đề, từ đó cứu máy bay. (Sẽ có một bài khác kể lại câu chuyện về chuyến bay xấu số Lion Air 610 với diễn biến trong buồng lái và sự bất lực của phi công trong những giây cuối cùng).
MCAS in detail.jpg
Giờ thì trở lại với hệ thống MCAS, khi hệ thống MCAS nhận dữ liệu từ cảm biến góc tấn (Alpha vane hay Angle-of-attack sensor) và nhận thấy góc tấn (góc giữa mặt phẳng cánh và dòng khí) quá lớn, cảnh báo khả năng thất tốc (stall) thì nó tự động điều chỉnh vòng trim (Trim Wheel - vòng điều chỉnh góc của cánh ổn định ngang (Horizontal Stabilizer)) nhằm đưa mũi máy bay xuống vì ở góc tấn lớn đồng nghĩa mũi đang ngóc lên cao. Thế là một loạt các motor đẩy cần điều khiển của phi công hướng tới.

737 MAX Cockpit.jpg
(Trên máy bay Boeing thì cần điều khiển hay cột điều khiển này được gọi là yoke, đẩy tới tức là thay đổi góc mở của bánh lái độ cao (elevator - một thành phần trên cánh ổn định ngang) nhằm đưa mũi máy bay xuống và kéo về sau là nâng mũi lên). Điều này cho thấy tính năng giám sát cánh lái độ cao của máy tính có thể đặt rất nhiều lựa vào cần yoke một cách tự động, lực này lớn đến nỗi phi công sẽ sớm mất sức khi cố gắng kéo cần yoke trở về sau nhằm đưa mũi lên, đây cũng là nỗ lực nhằm báo cho máy tính biết rằng hành động của nó không phù hợp.

737 MAX 8 trim control.jpg
MCAS được tích hợp vào máy tính quản lý chuyến bay, ngay cả khi tính năng bay tự động (Autopilot - AP) được tắt đi, phi công nghĩ rằng họ đang trực tiếp điều khiển máy bay và toàn quyền kiểm soát thì hệ thống này vẫn hoạt động. Travis nói dân dã rằng: "Trong một cuộc chiến giữa máy tính quản lý chuyến bay và phi công con người thì máy tính sẽ 'cắn xé' con người cho đến khi họ bỏ cuộc và sau cùng là chết theo đúng nghĩa đen." Rốt cuộc thì MCAS là thứ cần có nhưng hiện diện trong im lặng bởi nếu ai đó quịt tẹt ra rằng: "Ê, đây không phải là cha của mày 737 ạ (ý nói 737 MAX được hiểu là dòng máy bay hoàn toàn khác so với các dòng 737 trước) thì các tài khoản ngân hàng của nhiều bên bắt đầu bị ảnh hưởng (Các hãng hàng không e ngại khai thác 737 MAX vì họ sợ chi phí vận hành bị đội lên cao, dĩ nhiên Boeing không muốn mất khách).

Travis nói một câu rất đáng để suy ngẫm: "Không còn nghi ngờ gì nữa, những dòng mã lập trình đó đã được tạo ra theo định hướng của các nhà quản lý của Boeing".

Trong tình huống nguy cấp, một phi công chỉ có thể nhìn ra kính chắn gió để xác nhận trực quan và trực tiếp rằng máy bay vẫn đang giữ trạng thái an toàn, mũi có thể đang nâng lên nhưng không nguy hiểm. Đây là bước kiểm tra cuối cùng và cũng là quyền kiểm soát tối thượng của phi công. Thế nhưng không may, cách Boeing triển khai MCAS trên 737 MAX đã tước đi quyền kiểm soát tối thượng này. Nó không cho phi công cơ hội để phản ứng trước những gì họ đang thấy trước mắt.

Phi công có mắt nhưng hệ thống máy tính quản lý chuyến bay lại mù trước mọi dấu hiệu cho thấy có gì đó không đúng đang xảy ra. Thế là MCAS cứ thế hoạt động theo những gì nó cho là đúng (dữ liệu từ cảm biến) mà không cần biết phi công đang thấy gì, anh ấy đang làm gì và mặc cho những nỗ lực trong tuyệt vọng của các anh nhằm kéo cần yoke trở lại để cứu sinh mạng của chính mình và các hành khách.

Travis nhận định: "Những ai đã soạn nên hệ thống MCAS ban đầu rõ ràng đã đi quá xa so với những gì cần phải làm và họ cũng không biết được điều đó. Làm thế nào mà họ có thể triển khai một bản vá phầm mềm, chưa kể đến chuyện phần còn lại của hệ thống quản lý chuyến bay liệu có đáng tin cậy hay không?

AOA indicator.jpg
Vậy là Boeing đã tạo ra 737 MAX với bộ khung sườn không ổn định về động lực. Sai lầm số 1, Boeing sau đó tìm cách che giấu sự bất ổn định của 737 MAX với một hệ thống phần mềm. Sai lầm số 2, phần mềm dựa trên các hệ thống được biết đến là dễ sai lệch (ở đây là hệ thống cảm biến góc tấn, đồng hồ báo góc tấn) và thậm chí là không bao gồm chỉ dẫn cơ bản để phi công có thể kiểm tra chéo giữa dữ liệu đầu ra từ cảm biến góc tấn với các cảm biến khác hoặc là giữa 2 cảm biến góc tấn (737 MAX có 2 cảm biến góc tấn nằm ở 2 bên, mỗi bên nạp dữ liệu lên các đồng hồ tương ứng cho cơ phó và cơ trưởng, 2 cảm biến này phải cho thông số tương quan với nhau). Và sai lầm thứ 3:

Những gì đã nói ở trên chưa từng được kiểm duyệt. Khả năng là MCAS với mục đích thiết kế ban đầu là nhằm tăng tính an toàn nhưng thực chất nó đã giết nhiều người hơn số người mà nó cứu (346 người thiệt mạng trên 2 vụ tai nạn vừa qua). Nó không cần được sửa lại để tăng tính linh hoạt hay bổ sung các phần mềm khác. Thứ nó cần là phải được loại bỏ hoàn toàn."

Rất nhiều quyết định sai lầm đã được Boeing đưa ra trong mọi giai đoạn phát triển dòng 737 MAX:

Rốt cuộc 346 người chết bởi những quyết định sai lầm của Boeing, sự ngạo mạn của các kỹ sư phần mềm của Boeing và sự giả dối của Boeing khi mà hãng một mực cho rằng 737 MAX giờ cũng giống 737 cách đây 50 năm (737 được khai thác từ năm 1968, đã trải qua nhiều thế hệ, thế hệ Original là 737-100 và 737-200).

AOA sensor.jpg
Thật đáng kinh ngạc khi mặc dù 737 MAX có 2 cảm biến góc tấn nằm ở 2 bên nhưng hệ thống máy tính chỉ sử dụng 1. Chỉ cần nhìn ra ngoài cửa sổ là có thể xác nhận nó đang hoạt động ra sao.

Thêm vào đó, Boeing cung cấp các phiên bản "giá rẻ" của dòng 737 MAX trong đó thiếu đi một số thành phần điều khiển (chẳng hạn như hệ thống đèn cảnh báo nguy hiểm cho phi công bị cắt bớt thành tùy chọn, phải mua thêm) và cả 2 chiếc máy bay rơi vừa rồi đều là những phiên bản "giá rẻ".

Một phi công có kinh nghiệm được đào tạo đày đủ có thể ngắt MCAS nhưng trong vụ tai nạn của Lion Air 610, phi công đã lục tung cuốn sách hướng dẫn để tìm cách thực hiện điều này nhưng trong tuyệt vọng.

Sách hướng dẫn là thứ vô dụng! Bởi lẽ mọi thứ đã quá trễ, phi công chỉ có vài giây để phản ứng và thay vì đòi hỏi huấn luyện bổ sung trước các tính huống nguy cấp và trang bị các cơ chế cảnh báo cho phi công thì Boeing đưa tất cả những thứ này vào cuốn sách hướng dẫn.

Theo: MishTalk
Cứ nhắc đến tai nạn hàng không, thì lại nghĩ về chiếc MH370. Tính ra cũng 5 năm rồi, còn chẳng biết nó bay về đâu. Gia đình thân nhân chắc kêu gào giải thích, đau khổ tuyệt vọng âm ỉ mãi quá 😔
@khoa318 Chắc giống trong phim Manifest. Tầm 5 năm nữa MH370 sẽ hạ cánh xuống Bắc Kinh với toàn bộ hành khách và phi hành đoàn T.T
@khoa318 Lên mạng đọc , thấy quá nhiều giả thuyết dc nêu ra ... Cuối cùng chả biết nó rơi phương trời nào .
@khoa318 Còn chiếc MH17 cùng hãng bị igor strelkov bắn hạ nữa, 2 vụ phá cmn sản.
@khoa318 MH370 là Boeing! 10 vụ hết 9 vụ là Boeing rồi!
Lo gì có mỹ với trump bảo kê là qua thôi
mỹ mà.
@u11dead không nói nhiều, mỹ thì bảo kê mỹ vậy thôi
@hypous Rớt 1 cái máy bay không thể kết luận do lỗi được cho đến khi có kết quả điều tra bạn à. có thể do lỗi phi công thì sao, nhưng 2 cái rớt trong 1 thời gian ngắn liên tiếp nhau thì là chuyện nghiêm trọng, khi đó thì dù chưa xác định được lỗi cũng phải điều tra cặn kẽ mới được cất cánh tiếp.
@icon929 Ừ bảo kê xong nó rớt ngay nhà trắng thì có mười ông Trump cũng k đỡ dc nhé 😁 bảo kê gì cũng phải nghĩ cho an toàn của bản thân nó trc nhé :D
Khi máy bay gặp sự cố thì thời gian giải quyết chỉ tính bằng giây. Mà quyển sách hướng dẫn kia ko biết có bao nhiêu trang nhỉ? Có vẻ sự cố lần này của Boing ko đơn giản chỉ là sửa lại phần mềm.
@haichin sách hướng dẫn của hãng/máy bay nào cũng hàng trăm trang, không chỉ riêng của boeing
@haichin Thông thường phi công được huấn luyện, tên các sự cố sẽ thay bằng mã. Chỉ cần tra dựa theo mã thôi. Khá là nhanh.
@haichin Thế này nhé. Minh tiết lộ cho. Mỗi lần phi công lên máy bay là mang theo đống đó còn nặng hơn cả mấy quả tạ 😆)
Vui thui. Mình có bản số hoá nặng hơn GB bạn à
@haichin Phải đọc trước khi lái máy bay. Phi công đều đc đào tạo theo quyển này và nắm rất vững quyển sách này chứ ko phải như mod đăng bài là lục tung lên ko thấy. Rất vô lý. Viết báo cũng cần có tâm 1 chút cứ chém gió xạo lol riết quen. Vụ Lion air là do pilot ko thể tắt đc hệ thống ấy chứ ko phải là ko biết cách tắt
Boeing 737 max FE
@3bkshared Phiên bản dành cho các hãng hàng không là fan ruột cuả Boeing à 😆)
@3bkshared Lại troll Tam Tinh rồi...
@3bkshared Sửa lại phần mềm thêm tích xanh lá là auto an toàn rồi. 😁
Mong 737 ko xảy ra vụ nào nữa 50 - yH1TA97.gif
@Lửng Mật Có được bay nữa đâu mà mong 0ce8kh2.png
@Nikaidoh Xin bộ pepe thím ơi
32 - sMZVA0A.gif
Hàng không Triều tiên nó vẫn xài cái máy bay đời tống mà ổn định phết chứ nhỉ,đúng thật cây cao gió mạnh, các cty chạy đua nghiên cứu các công nghệ mới trong thời gian ngắn thì rủi ro rất cao
@Bạch Hưng Hoàng Đó là nguyên nhân xa, còn nguyên nhân trực tiếp là cách xử lý khủng hoảng của Boeing, xem thường tính mạng người do dựa thế vào Trump!

Boeing Reportedly Asked the President Not to Ground the 737 MAX
Early Tuesday, Dennis A. Muilenburg, the chief executive of Boeing, spoke to President Trump on the phone and made the case that the 737 Max planes should not be grounded in the United States, according to two people briefed on the conversation.
https://viewfromthewing.boardingarea.com/2019/03/12/boeing-reportedly-asked-the-president-not-to-ground-the-737-max/

Boeing Reportedly Asked the President Not to Ground the 737 MAX - View from the Wing

The New York Times is reporting that Boeing's CEO spoke to President Trump today and asked him not to ground the 737 MAX. Meanwhile China's Civil Aviation Administration Deputy Director offered pilot confidence and experience as a reason why...
viewfromthewing.com
@esata 13/03 US đã cấm bay 737 rồi bác, thật ra mọi tiêu chuẩn an toàn bị phá bỏ là do lobby từ thời Bush với Obama đấy.
@Bạch Hưng Hoàng Lại đổ tội không có chứng cớ. Chính Trump mới là gỡ bỏ nhiều tiêu chuẩn an toàn về an toàn bay, thực phẩm, môi trường, an toàn trong sản xuất... cốt để kinh tế tăng trưởng có số đẹp trước mắt. Hậu quả về sau để đời sau lo! Tiêu chuẩn an toàn thực phẩm học đường Trump cũng hạ!

President Donald Trump took credit for aviation safety in 2017, claiming Tuesday that he has been “very strict” on commercial aviation.
“Since taking office I have been very strict on Commercial Aviation. Good news – it was just reported that there were Zero deaths in 2017, the best and safest year on record!” Trump tweeted.
Verdict: False
Trump aims to roll back aviation regulations rather than create new safety standards. Zero commercial jet deaths took place in the U.S. for eight consecutive years.

https://checkyourfact.com/2018/01/03/fact-check-has-trump-been-very-strict-on-commercial-aviation/

With Trump rollback, school lunch could get more white bread, less whole grains

https://www.usatoday.com/story/money/food/2019/05/03/white-bread-can-return-school-lunch-menu/1096437001/
The White House quietly rolled back workplace safety rules during the shutdown
Public health groups are suing the Trump administration for blocking a rule requiring employers to report details of workplace injuries.

https://www.vox.com/policy-and-politics/2019/1/29/18197346/trump-labor-electronic-injury-reporting-rule
@esata Thế cái chính sách cho chính các hãng sản xuất máy bay được tự kiểm định trước khi bán ra thay vì FAA kiểm định là dưới thời ai đấy bác ơi? Bác xem cái phóng sự em đính kèm phía trên ấy
Tối đa hoá lợi nhuận.
Bài viết rất dài và mình ko rõ có bao nhiêu bác đọc và hiểu hết được 😁
@lazyboy76 737MAX không phải là phiên bản hoàn toàn mới, nó dựa hoàn toàn trên phần cứng đã rất lạc hậu được mông má lại chút để hợp thời cộng với phần mềm hoàn toàn mới nhưng lại dấu diếm cái phần mềm này để ko phải training lại pilot. Như kiểu mông má lại iPhone 4s màn hình 3.5in để chạy điều khiển vuốt trên iOS 12 vậy. Tất cả từ phần cứng vs phần mềm nhằm tối đa hoá lọi nhuận cho Boeing và các hãng HK. Giờ lòi ra thì Boeing mất uy tín trầm trọng, nếu ko có chính phủ Mỹ bảo kê thì Boeing coi như toi mảng máy bay dân dụng.
@cdang Câu hỏi đơn giản: Một phi công 737 không cần đào tạo thêm, chỉ xem sách hướng dẫn và ipad có đủ điều kiện để lái 737 Max hay không?
Nếu là có thì 737 Max vẫn là 737, nếu không, 737 Max là dòng máy bay mới hoàn toàn, nhìn từ góc độ hãng bay, bất kể bộ khung của nó có giống 737 thế nào. Đơn giản vậy thôi.
Ngay trong bài cũng có câu: "Ê, đây không phải là cha của mày 737 ạ".
@cdang Theo em kể cả Mẽo ko bảo kê thì Bô ing cũng ko thọt mảng dân dụng đâu, góc đen của xã hội luôn tồn tại và chúng ta có biết hay ko thôi. Ko có Bô Ing thì chúng ta lấy gì bay??? Hihi airbus cũng mạnh nhưng ko cân đc cả thế giới.
@cdang Bộ khung 737 lạc hậu chỗ nào có thể cho tôi biết không vậy
nói chung là quá coi thường khách hàng qCjBIWN.gif
😔 737 Max Fan Edition
có ai trong tinh tế như em k? em chưa đc đi máy bay lần nào hihi
Ở cái nước mà " tất cả vì lợi nhuận " thì những chuyện che giấu này không có gì lạ hết. Nếu không giải quyết được bằng tiền thì sẽ biến mất vấn đề bằng " rất nhiều tiền " và hiển nhiên là các tập đoàn đó có " rất rất rất nhiều tiền ". Có " rất rất nhiều người thích tiền " nên là thích cái đất nước đó.
@THANCHAU Từ ngày Obama ăn bún chả, các cty Mỹ bị nghiện món cơm sườn rồi thì phải. Apple, Fb, Boeing dính phốt nào cũng thấy quen quen trong cách xử lý.
@sskkb Tổ lái cho bằng được mới chịu,cái gì hay thì bê lên bàn thờ. Cái k hay đổ ngay cho cs,cạn lời.
@hehe1110j Khoan đã bạn, đọc kỹ lại chút 😃
Ta không biết chú mi lượm câu này ở đâu ra : “Cảm biến này nằm gần cửa sổ và phi công chỉ cần nhìn ra ngoài cửa sổ là có thể xác nhận nó đang hoạt động ra sao“
@oceanbreaths hỏi lão Travis á, e bê nguyên câu của lão =))
@bk9sw Link nao vay ban?
Cho máy quyền quyết định cao nhất thì phi công bó tay luôn. Đúng là kỹ sư phần mềm của Boeing ngạo mạn thiệt.
Thế là mọi tội lỗi là do lòng tham của con người mà ra
mcas có vấn đề thực sự,nhưng bài viết có đề cập đến việc treo động cơ chưa hợp lý thì mình chưa đồng ý chỗ này vì chắc chắn các thông số nhà sx đã tính toán kỹ và đc đo đạc chứ k phải muốn đặt đâu là đặt
@esata Ui dời, 2 hãng bay kia mới là thằng xử lý nhe bưởi, ở đây ra boeing chịu trách nhiệm chó 2 hãng bay kia ??? 2 hãng bay kia có trách nhiệm bồi thường, còn thằng boeing sẽ chịu trách nhiệm khi 2 hãng bay kia kiện boeing 😆.

Biết MH17 và MH370 không, vụ việc làm malaysia airline phá sản nhưng Nga giấu Igor strelkov thì sao??? Người bắn rớt MH 17 không chịu trách nhiệm, trách nhiệm thuộc về hãng bay. Tiếc là hãng bay phá sản trước khi putin nôn Igor strelkov ra 😃)))))
Mở miệng thì có chuyên môn lắm, ấy vậy mà còn nói tới bermoulli của động cơ jet 😃)) có evidence về lực bermoulli tại động cơ không 😃)

Giả sử tồn tại lực nâng bermoulli của động cơ 😃))))))) đi thì lực đó với dòng 737 khác thì thế nào, hay mấy chiếc kia bay không có động cơ, động cơ không nằm ở cánh 😃), lực nâng của động cơ max 8 tác động trực tiếp vào thân thay vì cánh dù nó gắn trên cánh😃) con 737-800 thì dù cũng vậy nhưng lực bermoulli đó lại tác dụng vào cánh 😃) thêm nữa động cơ 737-800 dài hơn max 8 thì lực đẩy (lại nếu có) lớn hơn thì con 800 phải ngỏng mạnh hơn con max 8 chứ 😃)). Mấy con máy bay động cơ để sau đít thì có phải thường cắm đầu xuống đất hay không 😃))

Tại sao có quá nhiều mâu thuẫn 😃) tại vì có người bịa chuyện 😃))))))))) hoặc đơn giản là biết chưa tới.
@esata Mà bảo dân trí kém lại khóc lóc. Nhiệm vụ tìm hiểu và đầu tư mua máy bay là của hãng bay. Nó phải hiểu rõ tất cả để chịu trách nhiệm cho hành khách. Nếu xảy ra chuyện thì chính hãng bay sẽ kiện boeing. Còn việc hãng bay không dám kiện boeing thì phải tìm hiểu vì sao 😆 hợp đồng thế nào.
@esata tự nhiên đang lỗi mcas thì post comment lung tung tư bản tham lam, ông xem lại bài post của ông có logic k đi nhé? kiểu cứ như mặc định cứ rớt máy bay là tư bản tham lam, rồi copy ba cái bài vở tiếng Anh lăng nhăng ở đâu ra chả ăn nhập gì với nguyên nhân lỗi mcas của boeing
@[super]kid ông đó dở hơi ông ơi, tự nhiên bài vở đang xoay vào mcas thì lại xoay ra post lung tung chẳng logic và liên quan tí nào, lại post trong comment dặm thêm vài ba câu tiếng Anh vớ vẩn cóp nhặt ở đâu
Bài viết rất hữu ích. Thanks mode.
  • Chịu trách nhiệm nội dung: Trần Mạnh Hiệp
  • © 2020 Công ty Cổ phần MXH Tinh Tế
  • Địa chỉ: 209 Đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Phường 7, Quận 3, TP.HCM
  • Số điện thoại: 02862713156
  • MST: 0313255119
  • Giấy phép thiết lập MXH số 11/GP-BTTTT, Ký ngày: 08/01/2019