Hôm nay thứ 7, rãnh rỗi và xe mình cũng đạt 100Km ODO rồi, nên mình quyết định đem xe đi bảo dưỡng lần đầu tại Honda Bigbike Phát Tiến. Thực ra thì trong sổ tay HDSD của xe hướng dẫn bảo dưỡng lần đầu ở ODO 1000Km. Tuy nhiên, do tính mình cũng kỹ nên muốn làm bảo dưỡng sớm hơn, mức 1000Km mình sẽ để làm bảo dưỡng lần 3 (tức là 500Km mình sẽ bảo dưỡng lần nữa :p)
Khi hoạt động, nhất là trong quá trình chạy rà (rô-đai) thì các chi tiết sẽ bắt đầu ma sát lẫn nhau, chuyển vào trạng thái hoạt động thực sự, chứ không như lúc mới vừa lắp ráp đơn thuần. Quá trình này sẽ tạo ra các vi hạt kim loại chạy tuần hoàn trong động cơ. Đương nhiên là lọc nhớt sẽ phải thực thi nhiệm vụ giữ lại các hạt kim loại này, nhưng cũng không thể loại trừ trường hợp các hạt quá nhỏ hoặc một số hạt chìm sâu dưới đáy các-te và không được bơm đẩy lên lọc. Nói rườm rà là vậy thôi, tụ chung lại là thay sớm cho tốt.
Sau khi đưa xe vào Bigbike Shop thì mình được các bạn tư vấn và báo giá tiền công cũng như giá phụ tùng thay thế. Bill mình sẽ để ở cuối bài. Sau khi confirmed, các bạn kỹ thuật viên bắt đầu thực hiện công việc bảo dưỡng. Xe mình có dung tích nhớt khi thay cả lọc là 2,6L, nếu chỉ thay nhớt thôi thì chỉ cần 2,4L, tiết kiệm được cả mớ vì 1 bình nhớt hãng có dung tích 1,2L lận. Thay nhớt thì thay lọc luôn, lọc này (nếu mình nhớ không lầm) thì là lọc giấy. Anh em nếu có thông tin thêm về chất liệu màn lọc này thì comment cho mình biết nha.
Lực siết ốc nhớt là 30Nm (Newton-Metre) và đương nhiên là phải thay luôn lông đền mỗi lần tháo ốc ra. Lực siết lọc nhớt là 26Nm. Chú ý là trước khi lắp lọc nhớt vào thì chúng ta phải đổ trước một lượng nhớt nhỏ vào lọc để chất liệu lọc được thâm đều nhớt trước khi đưa vào vận hành. Ngoài ra, cũng cần bôi một lớp nhớt mỏng lên bề mặt vòng cao su để tránh khi siết lọc vào sẽ bị xoắn vì ma sát, dẫn đến bị rò rỉ nhớt.
Thay nhớt xong thì bắt đầu điều chỉnh độ chùng của sên. Sên zin (hay sên hãng thứ 3 nào cũng vậy) khi hoạt động một giai đoạn đầu sẽ giãn đều ra đôi chút (tuỳ chất lượng), và việc của mình là điều chỉnh lại để có độ chùng hợp lý. Độ chùng sên ảnh hưởng rất nhiều đến việc vận hành, cũng như là cảm giác sang số. Nếu sên chùng, khi buông côn sẽ không nhịp nhàng, xe vận hành giật cục rất khó chịu. Nếu sên căng quá, sẽ tạo áp lực lớn (lực căng sên) lên cốt hộp số, dẫn đến sang số bị sượng/khó lên số rất khó chịu luôn. Độ chùng tiêu chuẩn của CB500X là 35mm.
Căng sên xong thì siết ốc cốt bánh. Lực siết là 88Nm (Newton-Metre). Đồng thời bôi trơn cọng sên luôn. Loại dưỡng sên được sử dụng lên xe mình là Ipone Xtreme Chain Road, để trải nghiệm vài bữa xem sao. Bình thường thì mình hay dùng loại Maxima Chain Wax, khá ưng bụng.
Xong xuôi hết thì đổ nhớt mới vô thôi. Nhớt hãng Honda được gia công bởi công ty Idemitsu với thông số cơ bản bao gồm: tiêu chuẩn API SL (hiện tại cấp nhớt cao nhất là API SN+, sau SL là SM —> SN —>SN+); cấp nhớt 10W-30 và tiêu chuẩn JASO MA. Đây là nhớt tổng hợp 100%.
Có một điểm và gần đây mình tìm hiểu được là các trang nước ngoài khuyên sử dụng nhớt tiêu chuẩn JASO MA cho các xe sử dụng bộ lý hợp có chức năng chống trượt bánh khi dồn số gấp, thay vì sử dụng loại có tiêu chuẩn cao nhất hiện tại là JASO MA2. Lý do là loại MA2 có nhiều phụ gia ma sát hỗ trợ tăng cường độ bám cho ly hợp, và nó chỉ thực sự tốt cho các xe không có bộ ly hợp chống trượt, ví dụ như các xe cào cào hay xe máy nhỏ như Winner 150. Việc có hệ số ma sát cao sẽ khiến cho các lá bố bị bào mòn nhiều hơn chút đỉnh, vì với bộ ly hợp này, quá trình thòng ra hoặc dồn số sẽ làm các lá lý hợp hở ra đôi chút (tương tự như lúc rà côn), và nếu hệ số ma sát lớn thì sẽ khiến quá trình mài mòn diễn ra mãnh liệt hơn. Hãng nhớt Maxima cũng có công bố rõ biểu đồ tính chất nhớt của mình, và loại nhớt cao cấp nhất của Maxima có chỉ số bảo vệ ly hợp thấp nhất (đương nhiên là các chỉ số khác là cao nhất, nhớt đua mà).
Vậy nên mình quyết định sẽ sử dụng tiếp loại nhớt có tiêu chuẩn JASO MA cho đợt thay nhớt kế tiếp tại 500Km, còn nhớt loại nào thì tính sau, hehe.
Còn bên dưới là bill tổng của mình.
![[IMG]](https://photo2.tinhte.vn/data/attachment-files/2022/11/6212962_IMG_1488.jpeg)
Khi hoạt động, nhất là trong quá trình chạy rà (rô-đai) thì các chi tiết sẽ bắt đầu ma sát lẫn nhau, chuyển vào trạng thái hoạt động thực sự, chứ không như lúc mới vừa lắp ráp đơn thuần. Quá trình này sẽ tạo ra các vi hạt kim loại chạy tuần hoàn trong động cơ. Đương nhiên là lọc nhớt sẽ phải thực thi nhiệm vụ giữ lại các hạt kim loại này, nhưng cũng không thể loại trừ trường hợp các hạt quá nhỏ hoặc một số hạt chìm sâu dưới đáy các-te và không được bơm đẩy lên lọc. Nói rườm rà là vậy thôi, tụ chung lại là thay sớm cho tốt.
Sau khi đưa xe vào Bigbike Shop thì mình được các bạn tư vấn và báo giá tiền công cũng như giá phụ tùng thay thế. Bill mình sẽ để ở cuối bài. Sau khi confirmed, các bạn kỹ thuật viên bắt đầu thực hiện công việc bảo dưỡng. Xe mình có dung tích nhớt khi thay cả lọc là 2,6L, nếu chỉ thay nhớt thôi thì chỉ cần 2,4L, tiết kiệm được cả mớ vì 1 bình nhớt hãng có dung tích 1,2L lận. Thay nhớt thì thay lọc luôn, lọc này (nếu mình nhớ không lầm) thì là lọc giấy. Anh em nếu có thông tin thêm về chất liệu màn lọc này thì comment cho mình biết nha.
Lực siết ốc nhớt là 30Nm (Newton-Metre) và đương nhiên là phải thay luôn lông đền mỗi lần tháo ốc ra. Lực siết lọc nhớt là 26Nm. Chú ý là trước khi lắp lọc nhớt vào thì chúng ta phải đổ trước một lượng nhớt nhỏ vào lọc để chất liệu lọc được thâm đều nhớt trước khi đưa vào vận hành. Ngoài ra, cũng cần bôi một lớp nhớt mỏng lên bề mặt vòng cao su để tránh khi siết lọc vào sẽ bị xoắn vì ma sát, dẫn đến bị rò rỉ nhớt.
Thay nhớt xong thì bắt đầu điều chỉnh độ chùng của sên. Sên zin (hay sên hãng thứ 3 nào cũng vậy) khi hoạt động một giai đoạn đầu sẽ giãn đều ra đôi chút (tuỳ chất lượng), và việc của mình là điều chỉnh lại để có độ chùng hợp lý. Độ chùng sên ảnh hưởng rất nhiều đến việc vận hành, cũng như là cảm giác sang số. Nếu sên chùng, khi buông côn sẽ không nhịp nhàng, xe vận hành giật cục rất khó chịu. Nếu sên căng quá, sẽ tạo áp lực lớn (lực căng sên) lên cốt hộp số, dẫn đến sang số bị sượng/khó lên số rất khó chịu luôn. Độ chùng tiêu chuẩn của CB500X là 35mm.
Căng sên xong thì siết ốc cốt bánh. Lực siết là 88Nm (Newton-Metre). Đồng thời bôi trơn cọng sên luôn. Loại dưỡng sên được sử dụng lên xe mình là Ipone Xtreme Chain Road, để trải nghiệm vài bữa xem sao. Bình thường thì mình hay dùng loại Maxima Chain Wax, khá ưng bụng.
Xong xuôi hết thì đổ nhớt mới vô thôi. Nhớt hãng Honda được gia công bởi công ty Idemitsu với thông số cơ bản bao gồm: tiêu chuẩn API SL (hiện tại cấp nhớt cao nhất là API SN+, sau SL là SM —> SN —>SN+); cấp nhớt 10W-30 và tiêu chuẩn JASO MA. Đây là nhớt tổng hợp 100%.
Có một điểm và gần đây mình tìm hiểu được là các trang nước ngoài khuyên sử dụng nhớt tiêu chuẩn JASO MA cho các xe sử dụng bộ lý hợp có chức năng chống trượt bánh khi dồn số gấp, thay vì sử dụng loại có tiêu chuẩn cao nhất hiện tại là JASO MA2. Lý do là loại MA2 có nhiều phụ gia ma sát hỗ trợ tăng cường độ bám cho ly hợp, và nó chỉ thực sự tốt cho các xe không có bộ ly hợp chống trượt, ví dụ như các xe cào cào hay xe máy nhỏ như Winner 150. Việc có hệ số ma sát cao sẽ khiến cho các lá bố bị bào mòn nhiều hơn chút đỉnh, vì với bộ ly hợp này, quá trình thòng ra hoặc dồn số sẽ làm các lá lý hợp hở ra đôi chút (tương tự như lúc rà côn), và nếu hệ số ma sát lớn thì sẽ khiến quá trình mài mòn diễn ra mãnh liệt hơn. Hãng nhớt Maxima cũng có công bố rõ biểu đồ tính chất nhớt của mình, và loại nhớt cao cấp nhất của Maxima có chỉ số bảo vệ ly hợp thấp nhất (đương nhiên là các chỉ số khác là cao nhất, nhớt đua mà).
Vậy nên mình quyết định sẽ sử dụng tiếp loại nhớt có tiêu chuẩn JASO MA cho đợt thay nhớt kế tiếp tại 500Km, còn nhớt loại nào thì tính sau, hehe.
Còn bên dưới là bill tổng của mình.
