Cảm nhận Mercedes-AMG GT S - Siêu xe với nhân tố đặc biệt

"Có những người chỉ thở thôi cũng đã thấy hay. Có những chiếc xe nghe tiếng pô thì thầm thôi cũng đã thấy phê. Và GT S là 1 chiếc xe như thế."

Năm nay quả là một năm trên cả tuyệt vời đối với mình. Cuối tháng 6 thì được "nghịch" thoải mái Audi R8 V10, chiếc siêu xe đầu tiên mình có cơ hội cầm lái trong đời. 2 tháng sau đó, vào một chiều mưa gió bão bùng, mình lại tiếp tục được trải nghiệm sau tay lái Mercedes-AMG GT S, chiếc siêu xe vừa đoạt danh hiệu "Xe dành cho người lái xuất sắc nhất" (Best Driver's Car) do tạp chí xe Motor Trend danh giá của Mỹ bình chọn. Chính xác hơn thì đây là bản GT S Edition 1 đặc biệt.

Với quãng đường từ Bình Phước về Sài Gòn, GT S đã khiến mình phải thay đổi suy nghĩ và thừa nhận sai lầm khi đánh giá thấp dòng siêu xe GT (mình có giải thích chi tiết về dòng xe này bên dưới) so với dòng siêu xe động cơ đặt giữa (Mid-engine). Hãy tin mình đi, đây là chiếc siêu xe mà mình chỉ biết dùng cụm từ "nhân tố bất ngờ" để nói về nó. Và mình cũng rất vui để kể lại anh em nghe câu chuyện mình đã bị thuyết phục hoàn toàn bởi GT S như thế nào.



Cơ duyên của mình với GT S bắt đầu vào 1 ngày giữa năm 2015, khi một anh bạn đang phân vân không biết nên chọn Mercedes-AMG GT S hay Audi R8 thế hệ thứ 2. Theo phản xạ của một tín đồ yêu thích siêu xe động cơ đặt giữa, mình ủng hộ phương án Audi R8.

Lý do cá nhân mình thích siêu xe động cơ đặt giữa hơn siêu xe GT đơn giản là vì trên lý thuyết động cơ đặt giữa sẽ giúp trọng tâm chiếc xe cân bằng hơn từ đó thừa hưởng nhiều lợi ích về mặt hiệu năng hơn. Một lý do khác là những chiếc siêu xe động cơ đặt giữa thường cân đối, ra dáng "siêu nhân" hơn những chiếc siêu xe GT.



Định nghĩa siêu xe thì hiện nay vẫn chưa có chuẩn chung. Nhưng theo Wiki thì một chiếc xe được gọi là siêu xe thì nó phải nằm trong 2 kiểu thân xe là động cơ đặt giữa mid-engine hoặc là GT. GT là viết tắt của Grand Touring hay Grand Tourer. Siêu xe GT đặc trưng với cách bố trí động cơ đặt trước, mũi xe dài đặc biệt, 2 chỗ ngồi và vị trí ngồi gần như là trên trục bánh xe sau. Trong thế giới siêu xe, hypercar thì kiểu động cơ đặt giữa vẫn chiếm đa số so với kiểu GT.

Trở lại với câu chuyện của anh bạn mình, vì Audi R8 thế hệ thứ 2 vẫn chưa bán ra thị trường thế giới và nếu đặt thì đến nửa cuối 2016 mới có thể về Việt Nam thế nên phương án GT S được ưu tiên hơn. GT S là phiên bản hoàn hảo hơn của SLS ở nhiều mặt và một trong số đó là kiểu dáng. Trên GT S, những đường nét vuông vức đã phần nào trở nên già cỗi của đàn anh SLS được thay bằng ngôn ngữ thiết kế mới với những đường cong cơ bắp đầy quyến rũ. GT S mang trong mình hình ảnh của một người đàn ông đẹp về hình thể. Vì cửa cánh chim - niềm kiêu hãnh của SLS quá rườm rà và tốn kém nên Mercedes đã quyết định bỏ đi chi tiết này trên GT S nhằm giúp nó phù hợp hơn với vai trò của một chiếc siêu xe entry-level có thể dùng di chuyển thường xuyên.



Phương án GT S có lẽ đã khớp lệnh từ sớm hơn nếu chiếc xe có sẵn tại Việt Nam không phải là màu vàng. Và băn khoăn của anh bạn mình đã sớm được Mercedes-Benz Việt Nam giải quyết khi chỉ 1-2 tuần sau đó chiếc GT S Edition 1 màu đen nhám lặng lẽ xuất hiện và rồi thì các gì đến cũng đến. GT S Edition 1 với phong cách black-on-black không thể "gấu" hơn, cùng gói phụ kiện đặc biệt phân biệt với GT S tiêu chuẩn chỉ mất 10 phút để đốn tim chủ nhân của mình từ cái nhìn đầu tiên. Các bạn có thể không tin nhưng đây hoàn toàn là sự thật.

Khi mới xem GT S trong những tin giới thiệu thì mình không ấn tượng lắm với mẫu xe này vì nó trông khá giống những chiếc coupe thể thao 2 cửa khác và nhất là phần đuôi có vẻ hao hao Porsche 911. Nhưng lần đầu thấy tận mắt GT S ngoài đường từ phía sau, mình còn nhớ như in là đã bị hớp hồn đến mức ngẩn ngơ và chỉ biết thốt lên: "Shit...quá đẹp". Bên ngoài thì chiếc siêu xe GT này vạm vỡ hơn trong hình rất nhiều. Đen xám nhám có lẽ là màu sơn phù hợp nhất với GT S nhất vì nó tôn thêm nét rắn rỏi cho phần thân xe. Chi tiết cánh lướt gió phía sau trên bản Edition 1 cũng đủ giúp chiếc xe này nổi bật giữa đám đông mà không cần phải thể hiện quá nhiều.

GT S không chỉ đẹp ở bên ngoài ở bên trong chiếc xe này cũng rất đẹp. Với kinh nghiệm làm ra những chiếc xe cao cấp, Mercedes dễ dàng thổi vào nội thất GT S sự sang trọng bên cạnh nét thể thao không thể thiếu. Mình không biết miêu tả cách Mercedes đã làm như thế nào ngoài một cụm từ mình rất tâm đắc: "Transform from elements to excellence." Cũng bao nhiêu đó vật liệu da, kim loại, carbon nhưng Mercedes trau chuốt từng chi tiết và biến khoang xe GT S thành một tác phẩm nghệ thuật về mặt thị giác, khác với những hãng siêu xe khác thường có nội thất sơ sài và tập trung cho ngôn ngữ thể thao nhiều hơn. Có thể nói GT S sở hữu một trong những khoang nội thất đẹp nhất thế giới siêu xe, còn chủ nhân của nó thì có cả 2 thế giới: sang trọng và thể thao trong 1 chiếc xe.

Khi ngồi vào khoang xe, ấn tượng đầu tiên là cánh cửa của GT S cực nặng và cho dù đã cố gắng nhẹ nhàng thì tiếng đóng cửa rầm rầm của chiếc siêu xe này cũng không thể tỏ ra dễ chịu hơn được. Nếu là người đơn giản thì bạn sẽ nhận ra rằng tiếng đóng cửa thô lỗ này chả khác gì những chiếc xe tải, còn nếu nghĩ theo hướng cường điệu thì tiếng đóng cửa này tạo cho chúng ta cảm giác an tâm như ngồi trong một chiếc xe bọc thép (dù 93% khung vỏ chiếc xe làm từ nhôm). Một ý nghĩ chợt lóe lên trong đầu mình, dàn vỏ chất như thế bảo sao những chiếc siêu xe không an toàn. Nếu còn nhớ thì ở bên trời Âu đã từng có một chiếc Lamborghini bị tai nạn ở tốc độ hơn 300 km/h mà chủ nhân của nó vẫn bảo toàn mạng sống.



Như mình đã nói ở trên, có những người chỉ cần nghe tiếng thở thôi cũng đã thấy hay, có những chiếc xe chỉ cần nghe tiếng pô thôi thì thầm thôi cũng đã thấy phê và GT S đúng là chiếc xe như thế. Chất âm từ sức mạnh 503 mã lực của động cơ tăng áp kép V8 4,0 lít là một thứ âm thanh trầm ấm, đậm chất kỹ thuật. Chất âm thanh này cho cảm giác của một sự trưởng thành, và nó trái ngược hoàn toàn chất âm thể thao, thanh thoát đầy phấn khích trên Ferrari hay chiếc Audi R8 V10 mình thử ở Phú Quốc luôn thôi thúc người lái lao đi như một đứa "trẻ trâu". Với GT S, mình thậm chí có thể cảm nhận được từng nhịp thở grừ grừ, chậm nhưng mà lực theo từng kỳ nổ của khối động cơ V8.

Ở một chừng mực nào đó, sự trưởng thành này làm mình nhớ đến những chiếc Harley Davidson 2 bánh với động cơ V-Twin đặc trưng. Một kiểu sống chậm mà chất. GT S có lẽ phù hợp với tuýp người đàn ông đứng tuổi, trong đầu có sỏi có sạn hơn cả.

Vì là động cơ tăng áp nên nó không thể cho ra thứ âm thanh đanh thép, đao to búa lớn như đàn anh SLS với động cơ 6,2 lit V8. Nhưng sự thật là GT S cũng không cần phải như thế, chỉ bấy nhiêu thôi cũng vừa đủ cho chúng ta cảm nhận nội lực của chiếc siêu xe này ngay từ khi khởi động, mà không cần phải cố gắng đi nhanh mới biết được điều đó như đám trẻ trâu khác được sinh ra là để cảm nhận sức mạnh và sự phấn khích ở vòng tua cao (high revving). Tiếng pô GT S khiến dàn âm thanh Burmester 11 loa, công suất 1000 W trở nên dư thừa bởi vì bản nhạc duy nhất bạn muốn nghe trên chiếc xe này đó là tiếng pô tuyệt vời của nó.

Người Đức với Audi R8, BMW i8, Porsche 911, họ không thường làm ra những chiếc siêu xe ngông cuồng hay xa xỉ như người Ý hay người Pháp, mà họ chỉ tập trung vào dòng siêu xe entry level thực dụng để khách hàng thậm chí có thể sử dụng hàng ngày nếu muốn. GT S có tất cả 4 chế độ lái Comfort, Sport, Sport Plus, và Race thiết lập sẵn để đáp ứng cho mọi nhu cầu di chuyển từ bình thường cho đến trong đường đua. Mỗi chế độ lái sẽ có một biểu đồ công suất, phản ứng nhạy bén của hộp số, độ cứng mềm hệ thống treo, độ lớn tiếng pô lọt vào khoang xe khác nhau. GT S còn có thêm chế độ Individual để chúng ta có thể tùy chỉnh các thông số trên theo sở thích, ví dụ như thích độ nhạy chân ga nhiều, phản ứng sắc sảo của hộp số ở chế độ Race nhưng hệ thống treo mềm và tiếng pô nhỏ ở chế độ Comfort chẳng hạn.



Ở chế độ Comfort thì GT S cho cảm giác không khác gì một chiếc sedan hạng sang. Phản ứng chân ga rất mượt mà dù có chút độ trễ để đảm bảo an toàn, giảm xóc hơi cứng nhưng ở mức chấp nhận được để di chuyển hàng ngày và cách âm của GT S có thể nói là rất xuất sắc. Sử dụng mâm trước sau kích thước lớn 19" và 20" nhưng tiếng ồn từ lốp hay mặt đường vọng lên là con số 0 khi di chuyển ở tốc độ 100 km/h trở xuống. Nếu không có tiếng pô vọng vào thì mình có thể lầm tưởng đang ngồi trong một chiếc Maybach S600 bởi sự yên tĩnh mà GT S đem lại.

Ở chế độ Race thì GT S trở về đúng với bản chất siêu xe của nó. Chân ga trở nên cực nhạy và không có khoảng trễ an toàn mặc định. Thuật toán của hộp số cũng trở nên sắc sảo hơn hẳn, hộp số linh hoạt lên xuống số nhiều hơn để đảm bảo người lái luôn có những cú bức tốc dính lưng ghế. Giảm xóc cứng hơn và cứng đến mức độ nghiêng thân xe ngay cả khi vào cua ở tốc độ cao là không thể cảm nhận được. Tiếng pô lúc này cũng vọng vào nhiều hơn và nếu như đạp lút chân ga thì có thể nghe được cả tiếng nổ afterfire vroom vroom như tiếng sấm gầm do hiện tượng dư xăng sau buồng đốt gây ra bên trong ống pô, một đặc sản của những chiếc siêu xe.

Những chiếc siêu xe của Ý và Pháp thường không có nhiều chế độ lái và nó được mặc định luôn ở trong tình trạng sẵn sàng để đua. Đó là lý do vì sao chúng ngông cuồng và khó lái hơn rất nhiều so với những chiếc siêu xe thực dụng của Đức.



Điều làm mình ấn tượng hơn hết trên GT S đó là mặc dù sử dụng động cơ tăng áp nhưng độ trễ tăng áp trên chiếc siêu xe GT này là hầu như không cảm nhận được. Như các bạn cũng biết nhược điểm lớn nhất của động cơ tăng áp là độ trễ, không ít thì nhiều. Ngay cả Ferrari từng tuyên bố 488 GTB không có độ trễ nhưng họ sớm phải đính chính lại là chiếc xe này vẫn có độ trễ tăng áp 0,7 giây. Thế mà một chuyên gia đánh giá xe của Motor Trend cho biết chiếc GT S còn có độ trễ ít hơn và với một người đã đi qua nhiều dòng xe tăng áp thì mình không thể cảm nhận nổi độ trễ trên chiếc siêu xe của Mercedes-AMG này.

Độ trễ tăng áp xảy ra là do động cơ phải đạt đến 1 ngưỡng tua nhất định thì khí thải thoát ra mới đủ sức kéo bộ nén khí và từ đó tăng áp mới bắt đầu kick-in hoạt động. Để giải quyết vấn đề độ trễ, các hãng xe hiện nay trong đó có Mercedes-Benz sử dụng loại tăng áp twin-scroll, tức là phần khí thải để kéo bộ nén khí sẽ chia làm 2 đường, 1 đường nhỏ, 1 đường lớn. Ở tua thấp, khí thải ít thì việc đi qua đường nhỏ sẽ giúp áp lực của dòng khí thải vừa đủ để kéo bộ nén khí ở dải tua sớm hơn loại tăng áp truyền thống chỉ có 1 đường. Công bằng mà nói thì cách này cũng giảm độ trễ rất tốt nhưng vẫn chưa đủ để giải quyết triệt để hiện tượng trễ.



Chính xác thì động cơ của GT S có 2 tăng áp loại twin scroll. Một thông tin vui vẻ là có khá nhiều người nghĩ rằng TwinPower của BMW là tăng áp kép, nhưng thực chất thì động cơ của BMW chỉ có 1 tăng áp và TwinPower là một cái tên hoa mỹ BMW dùng để marketing cho loại tăng áp twin scroll của mình.

Bên cạnh áp dụng loại tăng áp twin scroll thì Mercedes và AMG còn ứng dụng công nghệ mà họ gọi là Hot-V, tức là tích hợp bộ tăng áp ngay phía trên động cơ, nằm gần vị trí van xả. Điều này có nghĩa là khí thải thoát ra khỏi xy lanh sẽ gần như làm nhiệm vụ kéo trực tiếp bộ tăng áp chứ không phải đi lòng vòng và có nhiều hao phí như những loại tăng áp đặt ngoài động cơ khác. Cách bố trí tăng áp kiểu Hot V bản chất sẽ làm tăng trọng tâm của chiếc xe và khó giải nhiệt hơn. Nhưng Mercedes và AMG giải quyết bài toán khó này rất tuyệt vời.

Với việc tăng trọng tâm, động cơ mã hiệu M178 của GT S được trang bị hệ thống bôi trơn động cơ dry sump đặt bên ngoài động cơ, phân biệt với động cơ M177 của chiếc C63 AMG cũng có cùng thiết kế nhưng khác là vẫn sử dụng hệ thống bôi trơn wet-sump cũ. Công nghệ bôi trơn dry-sump này được AMG lấy cảm hứng trực tiếp từ xe đua F1. Với hệ thống wet-sump thì chảo/bình dầu của động cơ sẽ đặt ngay bên dưới block động cơ, chiếm một phần đáng kể chiều cao của bộ phận này. Việc chuyển bình dầu ra ngoài trong giải pháp dry-sump sẽ giúp giảm chiều cao của động cơ và qua đó cũng giảm trọng tâm của chiếc xe.



Bên cạnh đó, cách hệ thống dầu bôi trơn wet-sump hoạt động cũng giống hệt cơ chế làm việc của các bể cá có lọc nước. Trong chảo/bình dầu luôn có một phần dầu và một phần không khí. Chỉ cần xe vào cua ở tốc độ cao, độ nghiêng thân xe nhiều là lượng dầu sẽ đổ dồn về 1 bên và không đến được máy bơm. Máy bơm không có dầu để bôi trơn sẽ khiến hoạt động bôi trơn động cơ bị dừng trong 1 khoảng thời gian nhỏ. Nhưng với 1 chiếc xe đua luôn hoạt động trong môi trường khắc nghiệt thì 1 khoảng thời gian nhỏ này cũng là vấn đề lớn. Chính vì thế hệ thống dry-sump được sinh ra là để giải quyết nhược điểm này của wet-sump.

Còn với bài toán giải nhiệt cho kiểu tăng áp Hot V, AMG đã nghĩ ra một giải pháp rất thông minh. Đó là họ dẫn gió từ lưới tản nhiệt trước đi vòng lên hầm gió đặt dưới nắp ca pô chỉ làm nhiệm vụ giải nhiệt cho bộ phận tăng áp đặt ở gần cuối khoang máy. Trong hình ở dưới, phần khoanh đỏ là cửa gió thông với hầm gió đặt dưới nắp ca pô. Gió được dẫn đi về phía nửa sau khoang động cơ để giải nhiệt cho bộ phận tăng áp (mũi tên xanh).



Điều rất thú vị là Mercedes-AMG không trang bị hệ thống trợ lực điện cho GT S mà họ quyết định giữ nguyên hệ thống trợ lực thủy lực. Hệ thống trợ lực điện thường có tỉ số đánh lái nhanh hơn hệ thống trợ lực thủy lực nhưng về cảm giác mặt đường thì trợ lực điện vẫn chưa thể so sánh được với trợ lực thủy lực. Trang xe Car & Driver đã từng so sánh về cảm giác lái giữa 2 thế hệ BMW 3-Series E90 sử dụng trợ lực thủy lực và F30 sử dụng trợ lực điện. Và kết quả là F30 có tỉ số đánh lái nhanh hơn 8% nhưng độ phản hồi từ mặt đường thì E90 hơn đến 64%. Thế nên không khó hiểu khi Mercedes-AMG vẫn chọn giải pháp trợ lực thủy lực cho một chiếc siêu xe như GT S.

Vô lăng của GT S cho cảm giác khá nặng, nhưng độ thật và cảm giác từ mặt đường thì miễn bàn. Cộng với khung gầm cứng cho cảm giác người lái và chiếc xe là một, người lái đặt đâu là chiếc xe sẽ theo đó, GT S làm mình nhớ đến cảm giác đánh lái chiếc BMW 325i E90 từng gắn bó một thời gian. Có nhiều bạn ắt sẽ thắc mắc khung gầm cứng hay mềm thì liên quan gì đến cảm giác lái của một chiếc xe? Mình sẽ giải thích cho các bạn cụ thể hơn trong chương trình "Đối đầu: xe Nhật và xe Đức" trong tháng sau. Còn trong khuôn khổ bài này mình chỉ có thể gợi ý cho các bạn là những xe có khung gầm cứng thì phản ứng của nó lanh lợi hơn, còn những chiếc xe khung gầm mềm như Camry chẳng hạn thì phản ứng của chiếc xe rất mờ nhạt. Kiểu như một bên giống một tên gangster luôn sẵn sàng trong tư thế "bật" lại nếu cần, một bên thì giống như một người béo phì, lúc nào cũng lờ đờ, rất rởm đời.



Mình vẫn thường nói đùa nhưng khuyên thật với nhiều anh em trong giới đánh giá xe rằng, nếu có mua một chiếc xe hơi thì đừng nên chọn 3 Series E90. Bởi vì đã lái chiếc này rồi, khi qua những chiếc khác sẽ chẳng còn cảm nhận được gì hết thì làm sao viết bài. Đã cầm lái những chiếc xe như GT S hay 3 Series E90 thì chỉ muốn lái hoài, lái nhanh hơn nữa. Sự thật là vậy, sau khi gắn bó với 325i E90 được 2 tuần thì gần 1 tháng sau đó mình rơi vào tình trạng mất cảm xúc với những chiếc xe khác. Một lần nữa, các bạn có thể không tin nhưng đây là sự thật.

Hộp số ly hợp kép 7 cấp là điểm duy nhất GT S thừa hưởng từ đàn anh SLS, nhưng Mercedes-AMG đã điều chỉnh lại thuật toán của hộp số này để nó phản ứng sắc sảo hơn và đẩy giới hạn hoạt động của nó lên cao hơn so với SLS. Mình chưa được chạy qua SLS và từ trước đến nay mình cũng không đánh giá cao hộp số trên xe thể thao của Mercedes-Benz. Vì ưu tiên độ bền của hộp số nhiều hơn hay cũng có thể ưu tiên cho sự êm ái, nên thuật toán của họ thiên về xu hướng không ép hộp số phải làm việc nhiều. Ví dụ như khi vào một góc cua ở cùng dải tốc độ, trong lúc xe Mercedes-Benz chỉ trả về một số thì những xe hãng khác đã trả về đến 2 số. Rất may là trên GT S mình không gặp phải điều này. GT S có lẽ là chiếc Mercedes có hộp số ổn nhất mình từng thử qua.



Trở lại với lý do vì sao mình không thích siêu xe GT so với siêu xe động cơ đặt giữa? Trên lý thuyết, cách bố trí động cơ đặt trước sẽ có nhiều nhược điểm hơn so với cách bố trí động cơ đặt giữa. Thứ nhất, GT S dẫn động cầu sau mà động cơ đặt trước thì việc truyền lực từ động cơ phía trước xuống 2 bánh sau mất quãng đường dài hơn, gây ra hao phí nhiều hơn so với siêu xe có động cơ đặt giữa dẫn động cầu sau. Mercedes-AMG khắc phục một phần nhược điểm này bằng cách trang bị cho GT S cầu dẫn động (drive shaft) nối từ động cơ phía trước đến hộp số ly hợp kép 7 cấp phía sau làm hoàn toàn bằng vật liệu carbon, cho trọng lượng nhẹ và hao phí ít hơn.



Thứ 2, việc động cơ nặng đặt phía trước khiến trọng tâm dồn quá nhiều vào đầu xe có nghĩa là siêu xe GT sẽ khó mà có được những cú chặt cua bén như những chiếc siêu xe động cơ đặt giữa có trọng tâm cân bằng hơn. Việc trọng tâm dồn quá nhiều vào phần đầu cũng khiến cho những chiếc siêu xe GT dẫn động cầu sau gặp phải tình trạng dư lái oversteer trầm trọng hơn nếu 2 bánh xe sau vượt quá giới hạn và mất độ bám khi vào cua ở tốc độ cao.

Ở nước ngoài, họ gọi những chiếc siêu xe GT là những chiếc xe Happy Tail, bởi vì hiện tượng văng đuôi hay còn gọi là dư lái dù rất khó kiểm soát nhưng lại mang đến cho người lái trải nghiệm thú vị và cảm giác mạnh sau tay lái. Khi vào cua ở tốc độ cao thì những chiếc siêu xe động cơ đặt giữa thường cho cảm giác cân bằng hơn và nếu có bị mất lái thì cũng dễ dàng lấy lái lại hơn siêu xe GT. Mình đã được kiểm chứng ưu điểm này của siêu xe động cơ đặt giữa trên chiếc Audi R8 V10.



Trong môn đua xe chuyên nghiệp, kiểu ra vào cua của những chiếc siêu xe động cơ đặt giữa gọi là "Dive into the corner", tức cắt cua dứt khoát với thời gian nhanh nhất có thể. Còn siêu xe GT thì thường được biết đến với kiểu ra vào cua "Dance through the corner" mất thời gian hơn, tức là khi vào cua thì người lái sẽ cố tình sẽ để xe rơi vào tình trạng dư lái oversteer ở một mức nhất định và sau khi ra cua sẽ lấy lại kiểm soát phần đuôi. Vì vậy nếu bàn về mặt tốc độ thì siêu xe GT luôn nằm dưới siêu xe động cơ đặt giữa.

Tuy nhiên, từ lý thuyết đến thực tế là một quãng cách rất xa. Và mình muốn nhấn mạnh điều đó một lần nữa. GT S được ra không phải để mọi người thảo luận về thông số của nó trên bàn giấy. Chiếc siêu xe GT này được sinh ra là để mọi người ngưỡng mộ trước những gì nó có thể làm được dù bẩm sinh đã mang nhiều bất lợi.



Trang Motor Trend tổ chức một cuộc đua giữa 3 chiếc Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S và Nissan GT-R để so sánh khả năng vận hành của từng chiếc trong đường đua. Nơi diễn ra là trường đua Big Willow, California. Về thông số kỹ thuật, GT S bị bỏ xa bởi 2 chiếc kia. Công suất tối đa của GT S là 503 mã lực, trong khi Nissan GT-R là 545 mã lực và 911 Turbo S là 560 mã lực. Mô men xoắn cực đại của GT S là 650 Nm, hơn được GT-R 628 Nm, nhưng vẫn thua 911 Turbo S 700 Nm. GT S mất 3,7 giây để tăng tốc từ 0-100 km/h, trong khi 2 chiếc còn lại chỉ mất 3 giây.

Thế nhưng thời gian hoàn thành 1 vòng đua ở Big Willow của GT S gần như sít sao với chiếc xe mạnh nhất 911 Turbo S. GT S chỉ chậm hơn 911 Turbo S 0,3 giây và bỏ xa chiếc mạnh thứ 2 là GT-R đến hơn 2 giây. Trong khi, GT S còn có thêm 1 bất lợi là chỉ dẫn động cầu sau, 2 chiếc kia thì đều có cấu hình dẫn động 4 bánh toàn thời gian về mặt lý thuyết sẽ có độ bám đường tốt hơn và sử dụng công suất hiệu quả hơn GT S. Nói vui thì GT S kiểu như là một học sinh không học gì mà làm kiểm tra được 7-8 điểm, trong khi những đứa khác ôn bài cật lực nhưng cũng chỉ đạt 8-9. Bấy nhiêu cũng đủ cho chúng ta thấy được GT S thật sự là một chiếc siêu xe với nhân tố đặc biệt.



Chỉ có 2 điểm duy nhất trên GT S mà mình không hài lòng, đó là chìa khóa và vô lăng của chiếc siêu xe này. Mặc dù thiết kế của thế hệ Mercedes gần đây đã bắt đầu trẻ ra nhưng suy nghĩ của họ vẫn còn kiểu bảo thủ. Mang tiếng siêu xe, nhưng vô lăng của GT S không khác gì vô lăng của chiếc sedan hiệu năng cao C63 AMG. Ngoài logo của AMG, thì phần còn lại của chìa khóa của GT S giống hệt những mẫu xe Mercedes khác và thậm chí là cả chiếc sedan hạng sang Maybach S600. Ở mức giá 8,5 tỉ, mình nghĩ những khách hàng của GT S xứng đáng nhận được thứ gì đó đặc biệt hơn thế này.



Một lần nữa, mình lại chậm chân trong việc quay clip để chia sẻ đến các bạn nhiều thứ hay ho hơn trong khuôn khổ những con chữ thế này. Nhưng mình sẽ sớm đền bù các bạn ở một bài về siêu xe động cơ xăng lai điện thú vị hơn trong đầu năm sau. Gợi ý: những chiếc siêu xe hybrid có trải nghiệm không khác gì những xe độ có hệ thống NOS.



Hình ảnh chiếc Mercedes-AMG GT S bản thường