Bộ giao thông vận tải và Văn phòng điều tra tai nạn hàng không (AIB) của Ethiopia đã vừa công bố bảng báo cáo sơ bộ dài 33 trang về vụ tai nạn của Ethiopian Airlines ET302 hồi tháng 3 vừa qua làm 157 người thiệt mạng. Trong bảng báo cáo này, rất nhiều tình tiết được hé lộ, nhất là các mốc thời gian, trạng thái của chiếc Boeing 737 MAX 8 từ khi cất cánh cho đến giây phút cuối cùng từ đó phần nào lý giải nguyên nhân vụ tai nạn. Dĩ nhiên đây vẫn là bảng báo cáo sơ bộ, chúng ta vẫn phải chờ báo cáo cuối cùng. Anh em có thể tải về bảng báo cáo (tiếng Anh) tại đây.
Cuộc điều tra về vụ tai nạn của Ethiopian Airlines ET302 được thực hiện bởi một hội đồng điều tra bao gồm các thành viên của AIB cùng nhiều bên với nhiều vai trò bao gồm:
FDR của ET302.
Dựa trên quyết định của chính phủ Ethiopia và thỏa thuận giữa bộ giao thông vận tải Ethiopia với BEA, dữ liệu hộp đen FDR và CVR được tiến hành trích xuất và phân tích tại cơ sở của BEA ở Le Bourget, gần Paris, Pháp. Cả 2 hộp đen đã được vận chuyển trực tiếp đến BEA nguyên trạng dưới sự giám sát của các thành viên thuộc hội đồng điều tra. Và hoạt động trích xuất và phân tích được thực hiện bởi các chuyên gia tại BEA cũng được theo dõi bởi hội đồng điều tra.
Về máy bay Boeing 737 MAX 8:
Cuộc điều tra về vụ tai nạn của Ethiopian Airlines ET302 được thực hiện bởi một hội đồng điều tra bao gồm các thành viên của AIB cùng nhiều bên với nhiều vai trò bao gồm:
- Ủy ban hàng không dân dụng Ethiopia (ECCA) và hãng hàng không Ethiopian Airlines với vai trò cố vấn kỹ thuật cho AIB,
- Cơ quan an toàn vận tải quốc gia Hoa Kỳ (NTSB) với vai trò đại diện ủy quyền cho nhà sản xuất và thiết kế máy bay (Boeing)
- Cục điều tra và phân tích an toàn hàng không dân dụng của Pháp (BEA) chịu trách nhiệm cung cấp cơ sở vật chất và các chuyên gia để phân tích dữ liệu từ 2 hộp đen Cockpit Voice Recorder (CVR) và Flight Data Recorder (FDR)
- Cơ quan an toàn hàng không liên minh châu Âu (EASA) với vai trò cố vấn kỹ thuật cho AIB.
FDR của ET302.
Về máy bay Boeing 737 MAX 8:
737 MAX 8 là máy bay phản lực thương mại thân hẹp một hàng lối đi, được trang bị 2 động cơ turbofan tỉ lệ dòng tách cao (high bypass) CFM Leap-1B. Máy bay được sản xuất bởi Boeing Commercial Aircraft và thuộc thế hệ thứ 4 của dòng 737. Theo Boeing thì 737 MAX 8 được thiết kế để có thể chở từ 162 đến 178 hành khách tùy theo thiết lập ghế ngồi. Dòng 737 MAX 8 được ra mắt từ 30 tháng 8 năm 2017 và đạt được đầy đủ các chứng nhận bay từ Cục hàng không liên bang Mỹ (FAA) và tháng 3 năm 2017.
Chiếc 737 MAX 8 mang số đăng ký ET-AVJ của Ethiopian Airlines có 160 ghế hành khách, chia thành nhiều hạng do Boeing sản xuất và chuyển giao cho hãng hàng không này vào ngày 15 tháng 11 năm 2018. Máy bay cũng dùng động cơ Leap-1B của CFM và trước khi rơi, nó đã thực hiện 1330,3 giờ bay với tổng số 382 chu kỳ (cất/hạ cánh).
Về tổ bay thực hiện chuyến bay Ethiopian Airlines ET302:
Dựa trên các ghi chép của Ethiopian Airlines thì cơ trưởng có kinh nghiệm bay như sau:
- Tổng số giờ bay: 8122 giờ
- Tổng số giờ bay với Boeing 737: 1417 giờ
- Tổng số giờ bay với Boeing 737 MAX 8: 103 giờ
- Tổng thời gian bay trong 90 ngày trước tai nạn: 266 giờ 9 phút
- Tổng thời gian bay trong 7 ngày trước tai nạn: 17 giờ 43 phút
- Tổng thời gian bay trong 72 giờ trước tai nạn: không.
Cơ phó: Ahmednur Mohamed
- Tổng số giờ bay: 361 giờ
- Tổng số giờ bay với Boeing 737: 207 giờ
- Tổng số giờ bay với Boeing 737 MAX 8: 56 giờ
- Tổng thời gian bay trong 90 ngày trước tai nạn: 207 giờ 26 phút
- Tổng thời gian bay trong 7 ngày trước tai nạn: 10 giờ 57 phút
- Tổng thời gian bay trong 72 giờ trước tai nạn: 5 giờ 25 phút.
Tóm tắt về chuyến bay Ethiopian Airlines ET302:
Quảng cáo
Sơ lược các mốc thời gian và sự kiện:
05:37:34 - Kiểm soát không lưu (ATC) tại sân bay Bole phát huấn lệnh cất cánh, chuyển tần số liên lạc sang 119,7 MHz. Máy bay cất cánh từ đường băng 07R, điểm cao nhất cách mặt nước biển là 2333,5 m vào 05:38.
05:38:44 - Sau khi cất cánh, thông số từ cảm biến góc tấn trái và phải bắt đầu có sự sai lệch. Cảm biến bên trái giảm xuống 11.1 độ sau đó tăng trở lại 35.7 độ trong khi cảm biến phải chỉ góc 14.94 độ. Sau đó, cảm biến trái tiếp tục tăng lên góc 74.5 độ trong chỉ 3/4 giây, cảm biến phải chỉ tăng nhẹ lên giá trị 15.3 độ. Vào thời điểm này, cần rung bên trái (stick shaker) kích hoạt và vẫn kích hoạt cho đến khi FDR ngưng ghi dữ liệu. Các thông số khác như vận tốc, độ cao và giá trị trên thanh điều hướng độ cao (pitch bar) bên trái cũng khác biệt so với các giá trị bên phải.
05:39:06 - Khi đang leo lên độ cao 1000 ft so với mặt đất (Above Ground Level), cánh ổn định ngang bắt đầu di chuyển theo điều khiển tay từ phi công (thông qua nút Electric Trim Input trên cần yoke) trong quãng từ 4.9 đến 5.9 unit. Ở độ cao 1000 ft thì vị trí của cánh ổn định ngang ở 5.6 unit, mọi thứ vẫn bình thường. Khi đã leo 1000 ft, cơ trưởng bật Autopilot (AP), bắt đầu cho thu cánh tà và vị trí của cánh ổn định ngang là 4.6 unit.
Quảng cáo
05:39:45 - Cơ trưởng ra lệnh thu cánh tà, cơ phó nhận lệnh và gạt cần flap từ vị trí 5 sang 0 để cánh tà rút vào hẳn.
05:39:55 - Autopilot tắt. 2 giây sau đó cơ trưởng và cơ phó nhận thấy họ gặp trục trặc với hệ thống điều khiển.
05:40:06 - Vị trí cánh tà trái phải theo ghi nhận là 0.019 độ, đã co lại hết và giữ nguyên vị trí này cho đến khi rơi. Phi công đã kéo cần điều khiển về sau để đưa mũi máy bay lên khi AND tự động kích hoạt.
05:40:12 - 3 giây sau khi chuyển độ tự động của cánh ổn định ngang do AND gây ra kết thúc, phi công điều khiển nút Electric Trim trên cần yoke theo hướng đưa mũi lên (Aircraft Nose Up - ANU). Cánh ổn định ngang chuyển động lên vị trí 2.4 unit để giúp máy bay lấy lại trạng thái.
05:40:20 - 5 giây sau khi stab trim trở lại vị trí 2.4 unit, phi công đã ngưng tác động đến nút Electric Trim, hệ thống AND tự động kích hoạt trở lại và cánh ổn định ngang lại chuyển động đến vị trí 0.4 unit khiến máy bay chúi mũi lần nữa. Hệ thống cảnh báo GPWS tiếp tục phát thêm 3 cảnh báo DON’T SINK trong hơn 10 giây sau đó.
05:40:28 - Cơ trưởng yêu cầu cơ phó điều chỉnh vòng trim cùng nhau để nâng mũi máy bay lên.
05:40:35 - Cơ phó gọi lệnh stab trim cut-out 2 lần, cơ trưởng đồng ý và cơ phó xác nhận thực hiện ngắt hoàn toàn hệ thống điều khiển stab trim tự động.
05:40:41 - 5 giây sau khi điều chỉnh cánh ổn định ngang lên vị trí 2.3 unit, hệ thống AND tự động kích hoạt lần 3 nhưng cánh ổn định ngang không chuyển động do mô-tơ điều khiển stab trim không có điện, các công tắc tại bảng stab trim cut-out đã ở vị trí cutout tức đã ngắt.
05:40:44 - Cơ trưởng gọi lệnh "Pull-up" 3 lần để kéo mũi máy bay lên. Sau đó cơ trưởng đã yêu cầu cơ phó liên lạc với ATC xin giữ độ cao 14000 ft và thông báo về trục trặc, ATC cho phép tổ bay duy trì 14000 ft.
Từ 05:40:42 - 05:43:11 tức khoảng 2 phút rưỡi thì vị trí của cánh ổn định ngang tiếp tục di chuyển theo hướng AND, từ 2.3 unit đến 2.1 unit khiến máy bay chúi mũi. Trong suốt quá trình này, các phi công đã kéo cần điều khiển về sau để cố gắng đưa mũi lên. Vận tốc máy bay khi này từ 305 knot - 340 knot, thông số từ cảm biến tốc độ trái và phải chênh lệch nhau khoảng 25 knot.
05:41:46 - Cơ trưởng hỏi cơ phó về việc liệu vòng trim có hoạt động hay không. Cơ phó phản hồi rằng vòng trim không hoạt động và xin được thử xoay tay. Cơ trưởng đồng ý và 5 giây sau, cơ phó báo cáo vòng trim không hoạt động.
05:42:10 - Cơ trưởng yêu cầu cơ phó xin lệnh quay đầu, ATC chấp nhận. ATC yêu cầu ET302 rẽ phải hướng 260 độ. Thiết lập hướng sau đó là 262 độ.
05:42:54 - Cả 2 phi công la lớn "left alpha vane" (cảm biến góc tấn bên trái)
05:43:04 - Cơ trưởng một lần nữa yêu cầu cơ phó cùng kéo cần điều khiển về sau để nâng mũi lên nhưng thao tác này không đủ để khiến mũi máy bay trở lại trạng thái cân bằng.
05:43:11 - 32 giây trước khi FDR ngưng ghi lại dữ liệu, ở độ cao khoảng 13400 ft, 2 phi công 2 lần chủ động điều khiển Electric Trim theo hướng ANU để đưa mũi máy bay lên. Cánh ổn định sau di chuyển từ 2.1 unit sang 2.3 unit.
FDR dừng lại vào thời điểm này, tốc độ sau cùng ghi được là 458 knot trên đồng hồ trái và 500 knot trên đồng hồ phải, độ cao áp suất trái phải lần lượt là 5419 ft và 8399 ft.
Những phát hiện ban đầu:
