Vào mùa đông, đặc biệt là khi có bão tuyết, hệ thống giao thông tại khu vực Chicago, Mỹ gặp phải khá nhiều ảnh hưởng tiêu cực, khiến cho việc vận hành các phương tiện giao thông vận tải gặp khá nhiều khó khăn, đặc biệt là đối với hệ thống đường sắt, bởi vì sự xuất hiện của băng tuyết khiến cho mạch đường ray chuyển làn bị tắc nghẽn và không thể hoạt động, làm ảnh hưởng đến thời gian di chuyển của nhiều người cũng như việc trung chuyển hàng bằng xe lửa.
Để xử lý vấn đề đó, trạm xe lửa A-2 tại Chicago đã sử dụng một biện pháp khá tạo bạo: Gắn tích hợp hệ thống tạo lửa vào đường ray để giúp làm tan băng tuyết, phòng ngừa tình trạng tắc nghẽn hoặc giúp đẩy nhanh quá trình thông tắc và dọn dẹp băng tuyết.
Có một điều cần làm rõ là, những ngọn lửa "sưởi" này không trực tiếp cháy hay bắt lửa ở ngay hệ thống đường ray, nhưng là từ một hệ thống được bơm khí gắn liền kề với đường ray, từ đó giúp tạo nhiệt lượng làm tan băng tuyết ở các vị trí có chốt an toàn, bởi nếu không được làm thông sự tắc nghẽn do băng tuyết hình thành, các chốt an toàn sẽ luôn mặc định ở chế độ “không an toàn”, khi đó thì bất kỳ đoàn tàu nào muốn đi qua khu vực này sẽ phải đợi cho đến khi băng tuyết tan thì các chốt an toàn mới mở. Cho đến lúc đó, đoàn tàu buộc phải tạm dừng hành trình của nó.
Tuy vậy thì, trong trường hợp tuyết rơi quá nhanh hoặc quá dày khiến hệ thống tạo nhiệt không kịp đáp ứng, người ta vẫn phải làm thông hệ thống đường ray và các vị trí ở chốt an toàn bằng những cách thủ công truyền thống.
Để xử lý vấn đề đó, trạm xe lửa A-2 tại Chicago đã sử dụng một biện pháp khá tạo bạo: Gắn tích hợp hệ thống tạo lửa vào đường ray để giúp làm tan băng tuyết, phòng ngừa tình trạng tắc nghẽn hoặc giúp đẩy nhanh quá trình thông tắc và dọn dẹp băng tuyết.
Có một điều cần làm rõ là, những ngọn lửa "sưởi" này không trực tiếp cháy hay bắt lửa ở ngay hệ thống đường ray, nhưng là từ một hệ thống được bơm khí gắn liền kề với đường ray, từ đó giúp tạo nhiệt lượng làm tan băng tuyết ở các vị trí có chốt an toàn, bởi nếu không được làm thông sự tắc nghẽn do băng tuyết hình thành, các chốt an toàn sẽ luôn mặc định ở chế độ “không an toàn”, khi đó thì bất kỳ đoàn tàu nào muốn đi qua khu vực này sẽ phải đợi cho đến khi băng tuyết tan thì các chốt an toàn mới mở. Cho đến lúc đó, đoàn tàu buộc phải tạm dừng hành trình của nó.
Tuy vậy thì, trong trường hợp tuyết rơi quá nhanh hoặc quá dày khiến hệ thống tạo nhiệt không kịp đáp ứng, người ta vẫn phải làm thông hệ thống đường ray và các vị trí ở chốt an toàn bằng những cách thủ công truyền thống.
Hệ thống sưởi này cũng có khá nhiều loại, đáp ứng cho nhiều điều kiện khác nhau. Trong các bãi Metra, hệ thống sưởi Calrod dạng ống hoạt động bằng điện năng, qua đó tạo ra nhiệt bức xạ tại các điểm chuyển mạch đường ray. Máy tạo nhiệt thì sử dụng nguồn năng lượng kết hợp giữa khí đốt và điện, giúp làm thông các chốt an toàn tại các bộ phận khác của hệ thống đường ray Metra. Đây chính là hệ thống sưởi được thiết kế sẵn mà Metra sử dụng.
Thế nhưng, đối với trạm A-2, khi sử dụng hệ thống sưởi, họ vẫn tự điều chỉnh một chút cấu trúc của các vị trí nạp khí cho đường ray tàu của mình để phù hợp hơn với thiết kế của đường ray và các tàu chạy qua nó. John Meyer, giám đốc kỹ thuật của Quận Milwaukee cho biết, mặc dù máy tạo nhiệt là một công cụ làm thông thoáng khá lý tưởng cho các vị trí chốt an toàn, chúng lại không được sử dụng ở trạm A-2 bởi mật độ của các chốt tại hệ thống đường ray.
Trước khi lắp đặt máy tạo nhiệt để làm tan băng tuyết, các nhân viên bảo trì đường ray đã tự tạo ra một hệ thống giúp làm tan tuyết nom có vẻ khá thú vị. Họ đổ đầy dầu hỏa - hay còn được gọi là dầu chồn hôi - vào những can chứa gọi là “smudged pot”, sau đó lại dán chúng vào khoảng trống giữa các thanh đường ray tàu và tự tay châm lửa. Thế nhưng, dù nói gì thì đây vẫn là một việc làm khá nguy hiểm.
Hiện nay, mặc dù hệ thống máy sưởi mà trạm A-2 sử dụng đã được nâng cấp hơn về độ an toàn, chúng vẫn có thể gây ra một số hư hại cho các bộ phận tà vẹt (thanh nối kê ngang dưới hệ thống đường ray). Thông thường, một vài tà vẹt đều phải được thay thế mỗi năm do bị nhiệt ảnh hưởng và hỏng hóc.
Quảng cáo
Tuy vậy thì bộ phận bảo trì tại trạm A-2 đã tìm được cách kiểm soát ngọn lửa tốt hơn nhiều, giúp việc sử dụng hệ thống sưởi trở nên hiệu quả và an toàn hơn. Họ kích hoạt hệ thống sưởi bằng tay và tự điều chỉnh luồng khí bơm vào, từ đó tùy ý điều chỉnh ngọn lửa cháy lớn/nhỏ tùy theo nhu cầu sử dụng lúc bấy giờ. Hơn nữa, tại các vị trí đặt máy tạo nhiệt đều có nhân viên thuộc bộ phận bảo trì giám sát chặt chẽ, thế nên ngọn lửa trong khi hoạt động đều sẽ được điều chỉnh sao cho phù hợp. Bên cạnh đó, nhiên liệu diesel sử dụng để bơm cho hệ thống sưởi chỉ cháy khi có áp suất và nhiệt, thế nên việc vận hành toàn bộ hệ thống là hoàn toàn an toàn.
Tiết trời vào mùa đông sẽ luôn là một thách thức không nhỏ đối với các hệ thống đường sắt trên thế giới, thế nhưng với những cải tiến trong kỹ thuật được áp dụng vào thực tế, ví dụ như hệ thống sưởi ở trạm A-2 hoàn toàn có thể giúp giảm bớt số lượng trở ngại một cách đáng kể. Và một điều tất yếu nữa chính là, những công nghệ này vẫn đang được các nhà nghiên cứu tìm cách nâng cấp hơn mỗi ngày chứ không chỉ "dậm chân tại chỗ" như thế...
Theo Metrarail
