Ducati Hypermotard bước vào kỷ nguyên mới với động cơ V2

Ducati giới thiệu bản concept Hypermotard lần đầu tiên vào năm 2005 do Pierre Terblanche giám sát phát triển. 20 năm sau, hãng xe Ý ra mắt thế hệ thứ tư của dòng Hyper, cũng là lần đầu tiên mẫu xe này không còn sử dụng cơ cấu đóng mở xupap Desmodromic.

Một chút lịch sử. Bản concept của Terblanche nhanh chóng được thương mại hóa thành Hypermotard 1100 làm mát bằng gió vào năm 2007, sau đó là phiên bản nhỏ hơn Hypermotard 796 ra mắt năm 2009. Đến năm 2013, thế hệ thứ hai xuất hiện với động cơ Testastretta 821cc làm mát bằng nước thay thế các khối V-twin làm mát bằng gió trước đó. Cuối cùng, năm 2019, dòng xe trở thành Hypermotard 950, trang bị động cơ Testastretta Evoluzione 937cc, công suất 114 mã lực và duy trì cho đến tận bây giờ.

Nhưng bước sang năm 2026, động cơ Testastretta sẽ nhường chỗ cho một kỷ nguyên mới: Hypermotard theo chân Panigale V2, Streetfighter V2, Multistrada V2 và Monster để sử dụng động cơ V2 hoàn toàn mới. Đây là loại động cơ mang tên gọi đơn giản “V2”, không còn cái tên Ý cầu kỳ, với mục tiêu trở thành động cơ hai xi-lanh hiệu suất cao duy nhất trong dải sản phẩm của Ducati. Mẫu adventure DesertX cũng sẽ chuyển sang dùng V2 trong năm 2026.

Vì sao điều này lại đáng chú ý? Bởi cả Testastretta và V2 mới đều là loại V-twin 90 độ, làm mát bằng chất lỏng, với sức mạnh gần tương đương. Tuy nhiên, điểm khác biệt lớn là V2 sử dụng cơ cấu van thường, thay vì hệ thống Desmodromic, vốn là “dấu ấn” của Ducati suốt nhiều thập kỷ. Cơ cấu Desmo vẫn tiếp tục được dùng cho động cơ V4 Desmosedici Stradale và động cơ xi lanh đơn Superquadro Mono của Hypermotard 698, nhưng giờ đây, chỉ còn dòng Scrambler với động cơ 2 van làm mát bằng gió là trung thành với kiểu V-twin 90 độ Desmo truyền thống.

Dù vậy, hệ thống van của V2 không hoàn toàn “bình thường”. Nó được trang bị công nghệ điều khiển thời điểm mở van nạp biến thiên (variable intake valve timing), giúp tăng công suất dù dung tích nhỏ hơn động cơ Testastretta 937cc.

Ngoài ra, động cơ mới còn nhẹ hơn đáng kể và được thiết kế để trở thành một phần chịu lực chính trong kết cấu khung xe. Nhờ đó, Ducati có thể loại bỏ khung mắt cáo thép vốn là biểu tượng của hãng. Hypermotard V2 2026 vẫn gợi nhớ phong cách này qua khung phụ dạng ống thép, nhưng về cơ bản xe đã chuyển sang kiểu “frameless” tương tự Panigale, Streetfighter, Multistrada và Monster, chỉ còn một khối nhôm monocoque nhỏ chứa hộp gió và liên kết đầu xi-lanh với cổ lái.

Giảm trọng lượng luôn là ưu tiên hàng đầu, đặc biệt với một chiếc xe thiên về sự linh hoạt như Hypermotard. Nhờ những thay đổi này, xe mới nhẹ hơn tới 13 kg so với đời cũ: bản tiêu chuẩn chỉ nặng 180 kg, còn bản SP nhẹ hơn nữa, ở mức 177 kg, nhờ bộ mâm nhẹ và pin lithium.

Sức mạnh cũng được cải thiện. Động cơ V2 890cc trên Hypermotard cho công suất 120 mã lực tại 10.750 vòng/phút, đạt ít nhất 70% mô-men xoắn cực đại (94 Nm tại 8.250 vòng/phút) ngay từ 3.000 vòng, đạt 80% ở 4.000 vòng và giữ mức này đến 11.000 vòng/phút trước khi cắt ga ở 11.500 vòng. Ống xả Termignoni tùy chọn (chỉ dùng trên đường đua) có thể tăng thêm 4 mã lực và 5 Nm, đồng thời giảm 4,5 kg. Toàn bộ sức mạnh được truyền qua hộp số 6 cấp với hệ thống quickshifter thế hệ mới, loại bỏ cảm biến lực trong cơ cấu truyền động để mang lại cảm giác sang số chính xác hơn.

Hệ thống treo có sự khác biệt giữa hai phiên bản. Bản tiêu chuẩn dùng phuộc trước Kayaba 46mm và giảm xóc sau Kayaba, trong khi bản SP cao cấp hơn trang bị phuộc trước Ohlins NIX 30 đường kính 48mm và giảm xóc sau Ohlins STX 46. Cả hai đều có khả năng tinh chỉnh đa dạng, nên người dùng bản thường cũng không thiệt thòi. Tuy nhiên, bản SP được ưu ái với mâm nhôm rèn 5 chấu nhẹ hơn (bản tiêu chuẩn dùng mâm đúc 6 chấu), giúp xe nhẹ hơn và linh hoạt hơn khi vào cua. Cả hai đều có thanh giảm chấn tay lái Sachs.

Phanh cũng khác nhau giữa hai bản: bản tiêu chuẩn dùng heo Brembo M4.32 Monoblock, trong khi bản SP được nâng cấp lên loại M50 Monoblock, kèm theo tay thắng phù hợp từng loại heo. Một thay đổi đáng chú ý khác là gắp sau, nay đã chuyển từ kiểu một bên truyền thống sang kiểu hai bên tương tự dòng Panigale mới.

Về điện tử, Ducati tiếp tục thể hiện thế mạnh của mình. Hypermotard V2 trang bị màn hình TFT 5 inch điều khiển bằng cần joystick trên tay lái, có ba giao diện hiển thị: Road, Road Pro và Track. Bên trong menu, người lái có thể tùy chỉnh các chế độ lái (Race, Sport, Road và Wet), kiểm soát xuất phát (launch control), giới hạn tốc độ trong pit (pit limiter), ABS trong cua, kiểm soát độ bám (traction control), chống bốc đầu (wheelie control), chống nhấc bánh sau (rear lift control) và kiểm soát phanh động cơ (engine brake control).

Hệ thống ABS có bốn cấp: hai cho đường đua và hai cho đường phố. Cấp 1 tắt ABS bánh sau, vô hiệu ABS khi vào cua ở bánh trước và tắt kiểm soát nhấc bánh sau, phù hợp cho đường đua. Cấp 2 giữ ABS khi vào cua nhưng vẫn cho phép bánh sau nhấc và hỗ trợ trượt bằng phanh để vào cua kiểu drift. Cấp 3 là chế độ thể thao cho đường phố với mức can thiệp vừa phải, trong khi cấp 4 là mức cao nhất cho đường ướt. Tương tự, hệ thống kiểm soát độ bám có 8 mức can thiệp khác nhau, hoạt động nhờ cảm biến quán tính sáu trục IMU, giúp người lái tinh chỉnh theo phong cách điều khiển của riêng mình.

Thêm ảnh: