Ducati vừa công bố thế hệ tiếp theo của động cơ V-Twin huyền thoại của mình, bác bỏ những dự đoán trước đây về việc động cơ V2 sẽ bị loại bỏ để nhường chỗ cho loại động cơ hai xi-lanh song song đang dần phổ biến. Nhiều anh em cũng biết rằng chiếc Panigale V2 Final Edition đánh dấu sự kết thúc của dòng động cơ Superquadro (oversquared).
Nhưng dù thế nào đi nữa thì Ducati sẽ không từ bỏ cấu hình động cơ mang lại cho họ 400 chiến thắng và 1.000 lần lên bục vinh quang trong các giải đua dành cho các dòng xe thương mại. Ducati đã thể hiện cam kết này bằng việc ra mắt động cơ V-Twin nhẹ nhất từ trước đến nay với trọng lượng chỉ 54,4 kg.
Động cơ V2 mới của Ducati có dung tích 890cc, thấp hơn so với động cơ Superquadro 955cc, nhưng vẫn là động cơ siêu vuông (oversquared) với đường kính piston 96,0 mm và hành trình 61,5 mm (so với Superquadro là 100,0 mm x 60,8 mm). Các động cơ siêu vuông có xu hướng đạt vòng tua cao, và động cơ V2 này cũng không ngoại lệ với giới hạn vòng tua lên tới 11.350 vòng/phút. Với tỷ số nén cao 13,5:1 (tăng một đơn vị so với Superquadro), Ducati công bố công suất cực đại cho động cơ mới này là 120 mã lực tại 10.750 vòng/phút và mô-men xoắn 93,6 Nm tại 8.250 vòng/phút.
Nhưng dù thế nào đi nữa thì Ducati sẽ không từ bỏ cấu hình động cơ mang lại cho họ 400 chiến thắng và 1.000 lần lên bục vinh quang trong các giải đua dành cho các dòng xe thương mại. Ducati đã thể hiện cam kết này bằng việc ra mắt động cơ V-Twin nhẹ nhất từ trước đến nay với trọng lượng chỉ 54,4 kg.
Động cơ V2 mới của Ducati có dung tích 890cc, thấp hơn so với động cơ Superquadro 955cc, nhưng vẫn là động cơ siêu vuông (oversquared) với đường kính piston 96,0 mm và hành trình 61,5 mm (so với Superquadro là 100,0 mm x 60,8 mm). Các động cơ siêu vuông có xu hướng đạt vòng tua cao, và động cơ V2 này cũng không ngoại lệ với giới hạn vòng tua lên tới 11.350 vòng/phút. Với tỷ số nén cao 13,5:1 (tăng một đơn vị so với Superquadro), Ducati công bố công suất cực đại cho động cơ mới này là 120 mã lực tại 10.750 vòng/phút và mô-men xoắn 93,6 Nm tại 8.250 vòng/phút.
Vẫn chưa rõ lý do tại sao Ducati giảm dung tích động cơ, nhất là khi đối thủ KTM đã tăng dung tích của động cơ hai xi-lanh song song lên 990cc, nhưng ít nhất dung tích này vẫn tương đồng với động cơ ba xi-lanh 890cc của Yamaha. Điều thú vị là cả ba động cơ này đều có thông số công suất gần như tương đương. Khác với các động cơ Desmodue, Desmoquattro, Testastretta và Superquadro trước đây, động cơ V2 mới này chưa có tên gọi cụ thể và không còn sử dụng hệ thống điều khiển van Desmodromic đặc trưng của Ducati. Ducati cho biết các động cơ V2 trước quá tập trung vào đua xe, khiến chúng ít phù hợp cho nhu cầu sử dụng hàng ngày.
Động cơ V2 mới này là bước ngoặt mới cho Ducati. Hiệu năng luôn là trụ cột của Ducati, nhưng với động cơ V2 mới, khái niệm hiệu năng không chỉ dừng lại ở công suất cao mà còn phải gọn nhẹ, mượt mà, tiết kiệm nhiên liệu và quan trọng nhất là tính đa dụng. Động cơ này cũng đáp ứng được tiêu chuẩn khí thải Euro5+. Rất có thể động cơ này sẽ xuất hiện trong các dòng xe Panigale, Streetfighter và Multistrada mới, và có thể còn nhiều điều bất ngờ khác.
Đầu tiên, Ducati vẫn giữ lại truyền thống của mình. Góc V của động cơ vẫn là 90 độ với xi-lanh xoay về sau theo trục trục khuỷu 20 độ. Thiết kế này giúp tối ưu hóa cân bằng trọng lượng, giảm chiều dài cơ sở tổng thể và cung cấp khoảng trống cần thiết cho lốp trước khi phuộc nén hoàn toàn. Bên trong vỏ động cơ, các áo lót nước (water jacket) bao quanh xi-lanh nhôm mỏng để tản nhiệt hiệu quả. Vì các xi-lanh được lắp trực tiếp vào vỏ động cơ trong quá trình lắp ráp ban đầu, Ducati cho biết điều này giúp cố định đầu xi-lanh trực tiếp vào vỏ động cơ, tăng độ cứng và tính gọn nhẹ.
Động cơ V2 này không còn sử dụng hệ thống Desmo mà thay vào đó là hệ thống lò xo van giống như động cơ V4 Granturismo. Điều này giúp trải nghiệm sử dụng xe dễ dàng hơn khi không cần phải lo lắng về bảo dưỡng Desmo và thời gian kiểm tra độ hở van được kéo dài lên đến 29.000 km – dài hơn 4.800 km so với động cơ Superquadro. Giống như các hệ thống điều chỉnh thời gian van biến thiên khác, hệ thống IVT (Intake Variable Timing) của Ducati cung cấp mô-men xoắn ổn định ở vòng tua thấp mà không suy giảm ở vòng tua cao. Hệ thống IVT này liên tục điều chỉnh thời gian điều khiển van hút trong cung 52°. Các bộ định pha cam (cam phaser) trên trục cam hút định hình mức chồng lên nhau tối ưu dựa trên tốc độ vòng quay động cơ và độ mở bướm ga. Nhờ IVT, hơn 70% mô-men xoắn cực đại có sẵn từ 3.000 vòng/phút, và từ 3.500 đến 11.000 vòng/phút, mô-men xoắn không bao giờ giảm dưới 80%.
Các cần đẩy van hút có lớp phủ DLC (Diamond-Like Carbon) giống như xe MotoGP Desmosedici, giảm ma sát tối đa. Để giảm trọng lượng và hỗ trợ vòng tua cao, thân van hút được làm rỗng, giúp tiết kiệm 5% trọng lượng. Các van được mạ chrome.
Quảng cáo
Khí được hút vào động cơ qua bướm ga tròn đường kính 52 mm, với một vòi phun phụ được điều khiển bằng hệ thống ride-by-wire. Hệ thống này cung cấp bốn chế độ công suất khác nhau, các bản đồ động cơ này thay đổi lượng mô-men xoắn cho từng số. Động cơ V2 mới cũng được trang bị hệ thống đường vòng (bypass) hút khí, sử dụng một ống dẫn nối hộp khí và ống hút gần van hút của hai xi-lanh, cải thiện hỗn hợp nhiên liệu/khí và giảm thiểu khí thải.
Để giữ sự nhỏ gọn, bơm nước được đặt bên phải đầu xi-lanh trước và vận hành qua cặp bánh răng trên trục cam xả. Điều này giúp giảm tối đa ống cao su nối từ bộ tản nhiệt, và theo Ducati, cải thiện “ngoại hình của những mẫu xe có động cơ lộ ra bên ngoài.” Điều này có vẻ nhằm vào các mẫu Streetfighter và Multistrada sắp tới. Tương tự, động cơ mới có bộ trao đổi nhiệt nước/dầu đặt bên trong góc V của xi-lanh, giúp loại bỏ bộ làm mát dầu.
Không có gì ngạc nhiên khi động cơ V2 được trang bị hệ thống sang số nhanh Ducati Quick Shift (DQS) 2.0, chỉ dựa trên cảm biến bánh răng, giúp cảm giác sang số trực tiếp hơn và giảm hành trình. Điều này cũng giúp tìm số mo (neutral) dễ dàng hơn. Cuối cùng, ly hợp trượt 8 đĩa được lấy cảm hứng từ động cơ Testastretta 11°.
Quảng cáo
Ducati cho biết động cơ V2 mới này sẽ được điều chỉnh để phù hợp với các dòng xe khác nhau, “từ sportbike, xe adventure, đến xe di chuyển hàng ngày,” với các mức công suất khác nhau, tỷ lệ truyền động, quán tính bánh đà và đầu ra của máy phát điện được điều chỉnh phù hợp.
Theo Ducati.
