Đường sắt cao tốc và ly sữa bò

Mình tạm có phép tính vui thế này :playfull:
- 1 ly sữa bò giá khoảng 3k5
- 56 tỷ $ = 1.064.000.000.000.000 tỷ (1.064.000 tỷ)
- vậy chúng ta sẽ mua đc 304.000.000.000 ly sữa bò :spin:
- chúng ta có khoảng 30 triệu trẻ em => mỗi trẻ em đc uống khoảng 10133 ly sữa
- cứ mỗi ngày uống 3 ly vậy các em đc uống sữa trong 9 năm rưỡi :bounce:
mình ko tính trượt giá nhé,vì mấy ngài ở QH ủng hộ bằng cách tính GDP,lương đầu người cũng đâu tính trượt giá đâu :spin: nghe lương lên đc 20kUSD/ng/năm mà thấy ham :smug:

Và, bằng hiểu biết, kinh nghiệm của người từng đảm đương chức vụ Bộ trưởng Tài chính, ông trình bày cặn kẽ bài toán vay mượn, cân đối ngân sách để trả nợ cho dự án. Theo số liệu Phó thủ tướng công bố, tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của Việt Nam năm nay ước đạt 106 tỷ USD. Với đà tăng trưởng hiện nay, đến 2020, GDP sẽ đạt gần 300 tỷ USD; 2030 là 700 tỷ USD; 2040 đạt 1.200-1.400 tỷ USD và đến 2050 sẽ gấp đôi số đó. GDP bình quân đầu người đến 2050 dự kiến lên 20.000 USD, thay vì mức hơn 1.000 USD hiện nay. Nếu cứ lấy ngưỡng an toàn vay nợ là 50% GDP, đến 2020, Việt Nam có thể vay 150 tỷ mà vẫn an toàn.

tại sao mình lại tính như vậy.mời các bạn đọc http://www.sggp.org.vn/xahoi/2007/10/126365/

Và ngay ở các nước đã phát triển cao như Mỹ, Nhật..., nhà nước vẫn tiếp tục “bao cấp”. Năm 2000, Chính phủ Hoa Kỳ tài trợ 5,56 tỷ USD cho bữa trưa và 1,4 tỷ USD cho bữa sáng học đường. Các chương trình bữa ăn học đường được triển khai đa dạng, linh hoạt, phù hợp trong các điều kiện khác nhau, nhu cầu khác nhau… như chương trình “sữa học đường”, “bánh học đường”, “trái cây học đường”, “bữa trưa học đường”, “bữa sáng học đường”...

Còn ở Việt Nam, đã hơn 30 năm bước ra khỏi chiến tranh, bữa ăn học đường vẫn chưa được xã hội quan tâm rộng rãi và chưa trở thành một yếu tố của nền giáo dục nước nhà.

Chúng ta cứ nói là làm theo các nước phát triển. Nhưng cái quan trọng nhất mà các nước phát triển đang làm là chăm lo cho nền tương lai,những niềm hi vọng mới thì chúng ta lại chưa làm 😔 Xây đường sắt cao tốc để mà để lại món nợ cho con em :mad: hay giúp chúng phát triển tốt để sau này có thể tự chúng xây được :dance:
(hôm nay hên là ko cúp điện :p )

will

TÍCH CỰC

14 năm

Và một điều quan trọng hơn nữa đó là hiệu quả kinh tế của dự án này. Bài học nhãn tiền là ngay cả Chính Nhật và các quốc gia đã có đường sắt cao tốc có khai thác được nó có hiệu quả đâu. Chính Nhật Bản sau khi đưa đường sắt cao tốc của họ vào hoạt động từ năm 1964 thì chỉ có lỗ và lỗ đến phá sản luôn.

http://news.socbay.com/cac_cuong_quoc_kho_vi_duong_sat_cao_toc-642546569-251658240.html

Nhưng 1 điều là gần như 99% là Việt Nam sẽ làm. kiểu nào thì kg rõ nhưng chắc chắn là sẽ làm. Cứ chờ xem sẽ thấy. Còn vì sao à? kg bàn về chuyện chính trị đâu 😁 ở DD kg nên bàn. Chỉ nói về tính hiệu quả cho vui thôi.

cellphone_uk

CAO CẤP

Lỡ vote cho thực hiện đường cao tốc trên vnexpress.😔
Sáng mắt rồi bác ợ

kysidondocdigiit

just 4 fun: nghe nói bác cán bộ gì đó đề xuất đường sắt cao tốc để tiện thâm vợ miền bắc con miền nam thì phải :p.
mà phải công nhận bài của bác chủ thớt phân tích xác đáng.
em đang không hiểu là cái chiếc tàu cao tốc kia hoàn thành thì giá vé bao nhiu và lớp quần chúng có thu nhập bao nhiu mới được đi. hay chỉ là các quan và các phú hào mới được đi còn dân lao động thu nhập thấp tiếp tục được đi hoả xa đường ray chậm đây.
mình thấy kính phục nước nhật vô cùng. họ nâng tầm vóc và dân trí của họ trước mà nay họ được sự phát triển bền vũng như vậy.
còn mấy ông cụ của mình thì đặc biệt hơn. sang trước rùi tính. oh yeah! ta làm đường sắt cao tốc là ta IQ cao vô đối. còn dân nó lùn nó ngu thì mặc nó. miễn đừng cao đừng khôn hơn mình được rùi.
câu hỏi đặt ra : người nhật được đánh giá là thông minh vì họ có chiến lược lâu dài hay vì họ chứng tỏ được họ sang, họ thông minh ?

lesud

Dưới đây là một bài viết rất hay về đường sắt cao tốc mà mình tham khảo được, đọc xong thấy nổi da gà luôn

"Có người nói đường sắt cao tốc (ĐSCT) dù hiện đại đến mấy thì cũng như chiếc ô tô Lexus hoặc chiếc máy bay Airbus 380 là cùng, ta cứ mua về là dùng được thôi, có gì phải lo nhỉ.
Người viết bài này đã làm ĐS 30 năm và bắt đầu nghiên cứu ĐSCT từ năm 1970, cũng từng đi tàu cao tốc ICE ở châu Âu, nhờ thế nên có thể dám nói: sử dụng ĐSCT khó trăm lần so với việc dùng chiếc Lexus hoặc Airbus 380; còn nói về xây dựng, khai thác, quản lý ĐSCT thì có thể khẳng định ít nhất 50 năm nữa ta mới đủ điều kiện làm.
Xin chia xẻ với bà con và nhất là với các vị đang muốn làm ĐSCT xuyên Việt một suy nghĩ: ĐSCT chẳng những khó làm mà làm rồi còn khổ hơn không làm.

Mấy chục km ĐS đi qua cầu Thăng Long từ ngày làm xong hầu như bỏ không ba chục năm nay là một bài học sờ sờ về khả năng “quy hoạch” của chúng ta, lãng phí bao nhiêu nghìn hec ta đất thượng đẳng điền, nhưng các vị hữu trách cũng chỉ tặc lưỡi cho qua.
ĐSCT là cả một hệ thống công trình trang thiết bị khoa học kỹ thuật (KHKT) cực kỳ phức tạp sử dụng các thành tựu cao nhất của công nghệ máy tính, tin học, điều khiển tự động và từ xa, điện lực và điện tử, vi điện tử, thông tin liên lạc, cơ khí, khí động học, xây dựng, vật liệu. Đặc biệt nó lại trải dài trên nhiều trăm km, thậm chí cả nghìn km, qua bao nhiêu đô thị đông dân, qua hàng trăm cầu, hầm ... nên việc quản lý, trông nom bảo dưỡng nó vô cùng phức tạp, tốn kém, đòi hỏi một đội ngũ khai thác, quản lý, bảo dưỡng có trình độ cao và làm việc cực kỳ nghiêm chỉnh. Tất cả chỉ vì để bảo đảm an toàn chạy tàu, yêu cầu cao nhất trong khai thác ĐSCT.
Yêu cầu về an toàn chạy tàu
Các chuyên gia ĐS gọi an toàn chạy tàu là cái thùng không đáy ngốn tiền của công sức của ngành ĐS. Cho tới nay ngoài tuyến ĐSCT Tokyo-Osaka ở Nhật là có lãi ra (vì người ta dùng nó để đi làm hàng ngày như đi xe bus, đâu phải là đi du lịch), các tuyến ĐSCT đã khai thác khác đều không có lãi vì không đủ lượng khách cần thiết, song xét tới hiệu quả về các mặt khác (như hiệu quả xã hội, môi trường, tiết kiệm năng lượng, phục vụ những thời kỳ lượng khách tăng đột xuất ...) nên người ta vẫn chấp nhận khai thác.
Đó là vì đoàn tàu nặng cả nghìn tấn lại chạy với tốc độ máy bay (300-350 km/h) khi xảy tai nạn thì vô cùng nguy hiểm cho người trên tàu cũng như người ở gần đường sắt. Máy bay bay trên bầu trời bao la chẳng có trở ngại gì, còn tàu cao tốc “bay” trên mặt đất có bao nhiêu tai hoạ rình rập xung quanh.
Mọi người đều biết, đoàn tàu chạy trên hai thanh ray, khi đó lực hướng tâm (hướng vào tâm trái đất) có tác dụng ghì đoàn tàu xuống đường ray là yếu tố quan trọng nhất để bảo đảm tàu chạy được nhanh và an toàn. Thí nghiệm khoa học cho thấy khi tốc độ tàu đạt 127 km/h, bất cứ một ngoại lực nào cũng sẽ làm thay đổi thông số của lực hướng tâm. Dưới tác dụng của ngoại lực như nhau, nếu tàu chạy càng nhanh thì sự thay đổi đó càng mạnh, tàu chạy càng kém an toàn. Chẳng những cự ly giữa hai thanh ray phải không được biến đổi quá 1 mm, mà cho dù chỉ cần trên mặt ray có một cái đinh, một cục gỗ, một viên đá hoặc có vết nứt nhỏ xíu là đủ làm tàu trật bánh. Khi đè lên một chú mèo hoặc chó là đoàn tàu có thể bị văng ra khỏi đường ray hoặc lật nhào. Thử tưởng tượng thảm hoạ khi đó sẽ ra sao?
Khi tàu chạy, bánh xe luôn tác động vào má ray một lực ngang rất mạnh. Cho nên giữa má ray với gờ bánh xe luôn phải có một khe hở nhất định, gọi là “độ rơ” (độ sàng); theo quy định trên đường thẳng độ dơ này bằng 7,5 mm; trên đường cong thì độ rơ lớn hơn. Khi tàu chạy nhanh độ rơ này làm tăng lực tác dụng của bánh xe vào má ray, chóng bào mòn ray và bánh xe, đồng thời làm toa xe lắc ngang. Vì thế trên ĐSCT người ta phải thu hẹp độ rơ này. Thí dụ ĐS khổ tiêu chuẩn 1435 mm hiện nay cho phép độ rơ không quá 7 mm, nghĩa là khổ ĐS chỉ còn 1432 mm. Để giữ cho cự ly giữa hai thanh ray không đổi, thanh ray được bắt chặt xuống tà vẹt bằng một loại bu lông thép; hàng triệu bu lông ấy trải dài trên đường sắt đi qua nhiều vùng hẻo lánh, dù chỉ một chiếc bu lông ấy bị kẻ gian đánh cắp hoặc nới lỏng cũng có thể làm cự ly ray mất chính xác, có thể gây tai nạn chạy tàu.
Khi tàu cao tốc chạy qua, không khí hai bên đường ập vào gây ra một luồng gió cấp 8~10, mọi vật và người đứng cách đường sắt 2~3 mét có thể bị cuốn vào đường tàu. Khi hai tàu cao tốc chạy ngược chiều gặp nhau, luồng gió này lại càng lớn. Vì thế cự li giữa hai đường sắt song song phải rộng hơn đường sắt bình thường. Mặt khác lực ép của khí quyển cũng có tác dụng tốt là ghì chặt đoàn tàu xuống đường, giảm được các giao động ngang và hiện tượng lắc tàu.
Khi tàu chạy vào đường hầm với tốc độ viên đạn thì chẳng khác gì đâm đầu vào bức tường không khí, nhất là khi hầm dài vài chục km, vì không khí trong hầm “đặc” hơn ngoài trời rất nhiều. Hiện tượng áp lực không khí đè lên đầu tàu tăng đột ngột và rất mạnh gây ra một lực cản có thể làm vỡ cửa kính, làm hành khách ù tai. Để giải quyết vấn đề này người ta phải làm đường hầm rất rộng, hoặc đặt quạt thông gió mạnh cho không khi trong hầm được thông thoáng. Toàn bộ đoàn tàu phải được bọc kín không chịu tác động của không khí bên ngoài. Các đường hầm trên ĐSCT ở Trung Quốc đều được làm với mặt cắt rộng tới 160 m2, bằng diện tích sân bóng rổ, do đó giá thành công trình hầm bị đội lên nhiều lần so với hầm ĐS thường.
Vì tàu chạy mỗi tích tắc khoảng 100 mét, nhanh hơn tên bắn, nên người đứng trên đường tàu khi nhìn thấy tàu từ khoảng cách 200 m cũng không kịp nhảy ra. Thống kê của Trung Quốc cho thấy 92,3% trường hợp này đều tử thương.
Vì cự ly hãm tàu tỷ lệ với bình phương của tốc độ chạy tàu, cho nên tàu cao tốc có cự ly hãm rất dài, vào cỡ từ 4000 tới 8000 m. Thí dụ cự ly hãm an toàn khi tàu chạy 350 km/h trên tuyến Vũ Hán-Quảng Châu là 11 km, bằng quãng đường từ ga Hà Nội tới ga Yên Viên (khi chạy 100 km/h, cự ly hãm bằng 800 m). Hãm khẩn cấp, ta gọi là “hãm độc”, tuy cự ly hãm ngắn hơn nhưng không an toàn, nguy hiểm cho hành khách trên tàu, vì gia tốc âm quá lớn (gia tốc âm cực đại mà con người bình thường có thể chịu được là 1,5 m/s2, tức là mỗi giây vận tốc giảm 1,5 m/s). Với cự ly hãm dài như vậy, khi đã biết phía trước có trở ngại như cầu hầm sập, đất lở ... cũng rất khó dừng tàu trước địa điểm nguy hiểm. Vì thế các chuyên gia phải tìm cách giúp tài xế lái tàu “nhìn” thấy trước tình hình đường xá trong vòng 30 km.
Để bảo đảm “tầm nhìn” ấy, dọc ĐS cứ cách một chặng lại phải đặt một tháp thu thập số liệu (tương tự tháp trong hệ thống điện thoại di động) dùng sóng vô tuyến giám sát xem trên ĐS có người hoặc súc vật, vật lạ hay không. Khi phát hiện thấy có, thông tin này lập tức tự động truyền lên ca bin lái tàu ra lệnh tàu dừng lại. Ngoài hệ thống vô tuyến còn có hệ thống giám sát hữu tuyến, có thể quan sát thấy sự biến dạng của đường sắt tới vài mm.
Dọc ĐSCT phải đặt hàng nghìn thiết bị điện tử vô cùng tinh vi trên tàu, dưới ga, chỉ cần một chi tiết thiết bị đó bị phá hoại, lấy cắp hoặc bị di chuyển thì hậu quả vô cùng nguy hiểm, nhẹ nhất là tàu không chạy được, nặng hơn thì xảy tai nạn.
Trong điều kiện khí hậu nhiệt đới, các thiết bị điện tử rất hay trục trặc, vì thế đòi hỏi phải thường xuyên kiểm tra bảo dưỡng, thay thế. Trên mỗi chuyến tàu bao giờ cũng phải có một kỹ sư cơ điện túc trực giải quyết các trục trặc thiết bị cơ điện trên tàu.
Dọc đường sắt phải đặt hàng nghìn bộ cảm biến đo nhiệt độ, độ ẩm khí trời, đo tốc độ chạy tàu, đo điện áp ... cùng hàng nghìn bộ kiểm tra phát hiện dị vật trên đường ray.
Các đoàn tàu chạy nối đuôi nhau vài phút một chuyến, cự ly cách nhau khoảng 30 km. Khi tàu trước vì lý do nào đấy bỗng nhiên giảm tốc độ thì tàu sau cũng phải được lập tức tự động giảm tốc độ cho bằng với tốc độ tàu trước, nếu không sẽ đâm đuôi tàu trước.
Hậu quả đâm đuôi ra sao? Xin nhắc lại vụ tai nạn nửa đêm ngày 26/3/1978 tại gác chắn đường Trần Phú Hà Nội: tàu khách chạy sau đâm đuôi tàu hàng chạy trước đang đỗ ngoài cột tín hiệu vào ga Hà Nội (lúc ấy ga chưa mở tín hiệu cho tàu vào). Cầu Long Biên yếu nên hạn chế tốc độ tàu chỉ có 12 km/h, thế mà khi đâm, đầu máy tàu sau lồng vào toa hành lý, toa này bị đội lên trời đè vào toa khách liền sau. Nguyên nhân do tài xế tàu sau buồn ngủ quên không nhìn tín hiệu tự động bên đường lúc ấy đã bật đèn đỏ. Khi cách đuôi tàu trước chừng 50m, tài xế tàu sau mới nhìn thấy đèn đỏ (đèn dầu hoả) treo ở đuôi tàu trước, biết là sắp đâm nhau, tài xế nhảy ra ngoài được (sau bị tù chung thân) nhưng hơn 30 hành khách chết thảm khốc, nhiều người bị thương. Thử tưởng tượng khi tốc độ 350 km/h thì tai hoạ khủng khiếp tới đâu.
Vì thế ĐSCT phải hoàn toàn điều khiển tự động, sử dụng máy tính chỉ huy chạy tàu. Mọi số liệu về chạy tàu thường xuyên hiện trên bảng hiện số ở Trung tâm Chỉ huy và trước mặt tài xế lái tàu. Thiết bị này bảo đảm tài xế từ trên ca bin lái có thể “nhìn” thấy 32 km phía trước (với ĐS tốc độ 100 km/h là 8 km).
Tuy có hệ thống tự động lái tàu nhưng vai trò người tài xế vẫn rất quan trọng.
Tài xế lái tàu (một chính, một phụ) suốt hành trình không được rời ca bin lái. Tài xế chính không được rời bàn lái dù chỉ một giây, và chỉ được quay mặt về phía trước, cấm quay đầu, nghiêng đầu; suốt hành trình không được đi vệ sinh! (vì thế nếu hành trình trên 5 giờ là rất gay!)
Lái tàu được tuyển nghiêm ngặt như tuyển phi công. Tài xế đã có ít nhất 15 năm lái tàu ĐS chạy điện mới được dự học lớp đào tạo lái tàu cao tốc. Học lái 3 tháng có thể được cấp chứng chỉ nhưng để trở thành thành lái chính phải mất ít nhất 7 năm. Hàng ngày trước khi lên tàu, tài xế phải được kiểm tra độ cồn trong người, bằng thiết bị kiểm tra chính xác hơn nhiều so với thiết bị cảnh sát dùng. Tại Cục ĐS Tây An (Trung Quốc) 1300 tài xế dự thi chỉ có 106 người được cấp bằng lái tàu cao tốc.
Tàu cao tốc khi chạy phải bọc kín hoàn toàn như máy bay đang bay. Trên mỗi toa đều đặt thiết bị tự động báo cháy cực nhạy, khói của một điếu thuốc lá đủ để thiết bị này hoạt động và tự bắt tàu dừng lại ngay. Vì thế trên tàu tuyệt đối cấm hút thuốc lá.
Báo chí từng đưa tin về các trường hợp máy bay rơi chỉ vì bị chim đâm vào. Tàu hoả cao tốc có khác gì máy bay đâu. Khi tàu đang chạy, bất cứ vật gì dù nhỏ nếu va vào tàu sẽ đều sẽ làm hỏng vỏ tàu, vỡ cửa kính, hỏng các thiết bị điện tử tinh vi trên tàu ... kết cục cực kỳ tai hại. Ném đá, ném rác lên tàu đang chạy là điều tuyệt đối cấm (ở ta là chuyện thường ngày). Cần chú ý là cửa kính trên tàu lại không được làm bằng loại kính quá bền, vì có lần tàu xảy tai nạn, đội cấp cứu từ bên ngoài không tài nào phá được cửa kính vào cứu người, từ đó có quy định phải dùng loại kính có thể đập vỡ bằng búa.
Người Đức nổi tiếng làm việc kỷ luật, thận trọng thế mà cũng xảy ra vụ tai nạn làm cả thế giới hãi hùng ngày 3/6/1998 trên tuyến ĐSCT Hanover-Hamburg (Eschede ICE train disaster). Chỉ vì một lỗi nhỏ ở bánh xe khi tàu đang chạy với tốc độ 200 km/h mà gây trật bánh, khiến trong số 287 khách trên tàu có 101 người chết, 88 người bị thương, thiệt hại vật chất lớn vô kể. Một kết cục tai hại nữa: Đài Loan thấy thế hết vía vội huỷ thoả thuận cả tỷ USD mua công nghệ ĐSCT Đức, chuyển sang mua công nghệ Nhật.
Đường dây cao thế 25-27 kV chạy dài suốt ĐSCT lại không treo cao như đường dây của ngành điện; vì thế ai qua lại hoặc đứng dưới cột điện sẽ rất nguy hiểm, người mang vật gì cao, ô tô chở hàng cao đi dưới đường dây này sẽ có thể chạm điện hoặc bị dòng điện cao thế phóng xuống.
Để bảo đảm chạy tàu an toàn, mỗi ngày ĐSCT phải dành ra 4 tiếng đồng hồ ngừng chạy tàu để làm các công việc kiểm tra an toàn và duy tu bảo dưỡng. Hàng ngày trước khi chạy chuyến tàu chở khách đầu tiên, ngành ĐS phải cho chạy một đoàn tàu kiểm tra, khoảng 40~50 kỹ sư mang theo các thiết bị đo đạc tinh vi theo tàu kiểm tra toàn tuyến. Thí dụ thiết bị hồng ngoại kiểm tra toàn bộ đường ray có chỗ nào rạn nứt hay không; thiết bị định vị 3D laser đo đạc xem tuyến đường có thay đổi gì không về 3 chiều ngang, dọc, đứng, với độ chính xác tới mi li mét..
Tuyến ĐSCT Vũ Hán-Quảng Châu (1069 km) trước ngày đưa vào sử dụng đã phải chạy thử tàu không tải 50 nghìn km và tiến hành 1886 lần kiểm tra đồng bộ.
Tàu cao tốc khi chạy phát ra tiếng ồn rất khó chịu, gồm tiếng bánh xe đè trên đường ray, tiếng rít của khung lấy điện áp vào đường dây cao thế, và tiếng ồn gây ra bởi khí động học. Vì thế hai bên ĐS vùng chạy qua nơi dân ở phải xây hàng rào cao 3 m ngăn tiếng động thoát ra ngoài.
Để bảo đảm an toàn cho dân hai bên ĐS, khoảng cách quy định tối thiểu giữa nhà với ĐSCT là 50 m nếu hai bên ĐS đều có nhà, hoặc 20 m nếu chỉ một bên ĐS có nhà.
ĐSCT không cho phép xảy ra bất kỳ sơ xuất nào trong xây dựng, khai thác, quản lý. Đài Loan có nền tảng KHKT khá cao, đội ngũ cán bộ kỹ thuật mạnh, thế mà khi làm xong ĐSCT Bắc Nam dài 345 km vẫn phải mời 35 tài xế người Đức và Pháp sang lái tàu đồng thời kèm cặp người bản xứ (đã được học lái tàu ở nước ngoài). Khi xây dựng tuyến ĐSCT này họ cũng phải thuê 2000 kỹ sư cùng nhiều công nhân lành nghề người nước ngoài.
Có thể thấy khai thác và quản lý ĐSCT khó hơn, tốn kém hơn các tuyến hàng không. Đối với Việt Nam, có lẽ cái khó nhất là ta thiếu một đội ngũ cán bộ công nhân lành nghề, có tác phong công nghiệp hoá, ý thức trách nhiệm cao để thiết kế, xây dựng, khai thác và quản lý ĐSCT./.
Nguyễn Hải Hoành "

cocktail_fruit_love

GÀ

bài nhật xét rất tinh tế và cũng khá tế nhị của bạn.nếu chính phủ VN có nhiều ng dám ngĩ đến dân dám làm thì h dân ta cũng khá rồi.xay đường sắt càng lớn thì máy ộng to càng có nhiều tiền bỏ túi.chỉ tội cho dân.
nhớ hòi những năm 199x Võ Văn Kiệt đã nhiều lần đề trình quốc hội về việt xay dựng tuyến dây điện cao thế giúp dân miền nam nhưng cú bị máy thằng bắc từ chối nhưng rốt cuộc cũng thành công.cứ đà này thì nc việt nam càng ngày càng xuống dốc mà thôi.ko biết mình nói vấn đề này có bị banned ko nữa

mình ngh van de không qug uá tế nhị như bạn nghĩ đâu. thứ nhất là ta không bàn về chính trị mà nói về một vấn đề liên quan đến an sinh xã hội, chiến lược phát triển nước nhà.
thứ 2 : chúng ta không lên án một tổ chức nào cả mà đang đề cập đến một vấn đề xã hội và những cá nhân liên quan.
thứ 3 : bản thân nhà nước không cấm ta bàn luận và họ còn đang thu thập ý kiến của người dân. như thế chủ đề trên logic đầy đủ yêu cầu để tồn tại. Miễn sao anh em nhà ta bàn luận trên c sở dân chủ và vă minh chứ không lạc đề là được.

nhatduc239

bình luận góp ý để đỡ bị ức chế,nhưng mà việc xây đs là hơi bị chắc chắn vì có thể nói như thế này: có vay thì phải có trả,và bây h là lúc chúng ta phải trả vì họ cũng đang khó khăn.chỉ mong sau này việc bú nhờ sữa hàng xóm(theo lời bác Dương Trung Quốc) không tăng nhiều là tốt.vì dù ít hay nhiều nó cũng làm ta bị lệ thuộc

T-virus

Tàu cao tốc của Nhật do Đức lắp mà ta :p

mà còn vấn đề là tàu này chạy điện.mà điện bây h dân ko đủ xài vậy sau này có tàu thì sao.cắt điện của dân để tàu chạy hay cho dân xài điện để hành khách xuống đẩy tàu nhỉ :p
http://www.baomoi.com/Info/Tau-cao-toc-Shinkansen-ngon-dien-nhu-the-nao/145/4416115.epi

simpleman

Cắt điện luân phiên các bác ạ ! Khi nào tàu chạy thì các bác nghỉ xài điện, lúc nào các bác xài điện thì tàu nghỉ chạy để bảo trì ! đấy đơn giản thế thôi 😃 - với lại đào đâu ra khách để mà chạy liên tục chứ :p
Mà thôi các bác bàn tán làm gì cho nó mệt ! Phải làm ĐSCT thôi vì đấy là cách nhanh nhất và ngắn nhất để nâng cấp chỉ số IQ của người Việt chúng mình - như lời cái bác gì gì ấy, bác ấy nói thế .... :p
Chỉ số IQ của em nó hơi bị lùn nên có nói gì ba lăng nhăng các bác đừng chém gió ... hihihi 😁

bacbinhcity

ĐẠI BÀNG

Đúng rồi. Nhất định phải làm vì những lý do sau: 😁

1. IQ của ta so với thế giới còn thấp. Những quốc gia đã làm đường sắt cao tốc thì IQ của họ rất cao. Vì vậy, để nâng chỉ số IQ của người dân nước ta, chúng ta cứ làm đường sắt cao tốc là tự nhiên IQ của chúng ta sẽ được nâng lên => khỏi mất công tốn phí đào tạo trong trường học để tích lũy IQ, mà số phí đó ta đem làm đường sắt cao tốc thì chúng ta lại có đường sắt cao tốc để cuối tuần đi chơi thôi.
2. Tôi đã đi các nước có đường sắt cao tốc, tôi thấy ở nước họ, trẻ em được đi học, phụ nữ được đi làm bằng hệ thống đường sắt cao tốc rất thuận tiện. Vì vậy, ở Việt nam cần phải nhất định làm cho bằng được, để trẻ em được đi học, phụ nữ được đi làm, những người buôn thúng bán bưng có điều kiện hành nghề thuận lợi. Đó là cách giúp người dân ngày càng thuận lợi hơn trong công việc.
3. Cứ làm đi, cứ vay nợ nước ngoài. Sau này con cháu chúng ta tài giỏi thì tụi nó sẻ trả nợ, lo gì cho mệt.
4. Biết đâu được, đường sắt cao tốc ở nước ngoài chỉ chở được hành khách, nhưng khi đem nó về Việt nam thì chúng ta cải tiến, sẽ chở luôn cả hàng hóa, trâu, bò, lựa, ngừa thì sao....?

Nhưng, thưa các ông, nhìn lại thực tế đi. Tiền tệ luôn trượt giá theo thời vụ. Theo nhiều, người ta tính giá vé thế này: giá vé máy bay chất lượng cao sẽ đắt hơn đường sắt cao tốc một ít. Giá vé đường sắt cao tốc đắt hơn nhiều so với giá vé hàng không giá rẻ. Nhưng về thời gian đi lại thì đi bằng máy bay tiết kiệm hơn. Đó là người ta kết luận nếu như GDP đầu người luôn tăng theo như ông bộ trưởng tiền bạc nói nhé. Vậy, các bác sẽ chọn phuơng tiện gì? Hay lúc ấy vẫn cứ Hoàng Long, Chín Nghĩa, Phuơng Trang mà phang....?

Vài ý thôi. Tuy quốc hội không đồng tình nhưng nhà nước vẫn tiến hành làm. Họ sẽ làm 2 đoạn: đoạn từ thành phố HCM đi Nha Trang, có ghé qua ga Phan Thiết, ở phía bắc thì làm đoạn Hà nội đi Thanh Hóa.

Ở Nhật, người ta tính là đường sắt cao tốc chỉ có thể cạnh tranh với các hãng hàng không ở cự ly 800 km trở lại mà thôi. Ngoài 800 km thì xem như bỏ!

dinhhiep36

mình cũng đọc được rất nhiều tài liệu đánh giá đường sắt cao tốc của Việt Nam và nước ngoài. Mình thật sự rất lo lắng, lo lắng vì các ông to không tạo được cho mình lòng tin về trình độ quản lý và trách nhiệm cá nhân trong chuyện này. Ví dụm nếu có chuyện trục trặc gì trong quá trình thi công, chi phí tăng cao (điều này là hiễn nhiên )

chonthat

không biết mấy ông gì gì đó nghĩ sao mà kiu xây ĐSCT là IQ cao nhỉ .............. ....? nếu vậy đi hoc làm j , cho đi xây ĐSCT là IQ cao vù vù ^^

LTT669

Dự thảo về đường sắt cao tốc đã bị bãi bỏ. Bà con hãy coi các báo điện tử nhé. Mới đăng đấy...

conchuot

Tôi có đọc một bài phân tích khá hay, post lại cho các bác xem nhé.
Nguồn: http://www.bbc.co.uk/vietnamese/forum/2010/06/100610_dothongminh_train.shtml
Trích nguyên bài "ĐÔI LỜI VỀ TÀU CAO TỐC
Đỗ Thông Minh
Gửi cho BBCVietnamese.com từ Tokyo
Ngày 12/12/1872, sau những thử nghiệm dò dẫm ở Nagasaki, cực nam Nhật Bản với sự giúp đỡ kỹ thuật của kỹ sư Anh quốc, Nhật đã chính thức xây dựng và khai trương đường xe hỏa 30 km đầu tiên nối Shinbashi, nay là Shiodome ở đông-nam Tokyo với Sakuragicho thuộc Yokohama.
Năm 1958, chính phủ Nhật thông qua dự án xây đường xe điện cao tốc, Nhật Bản gọi là “Shinkansen” mà theo Hán tự là Tân Cán Tuyến: đường huyết mạch mới.
Năm 1959 khởi công, năm 1964 hoàn tất đoạn đường Tokyo – Shin Osaka dài 515,4 km. Ban đầu xe chạy với tốc độ 210 km/giờ, loại xe đi nhanh ít ghé trạm nhất sẽ mất khoảng 4 giờ đồng hồ. Công phí tổng cộng là 380 tỷ Yen (tương đương 1,06 tỷ đôla Mỹ, thời giá 1 đôla Mỹ = 360 Yen, khi đó GDP của Nhật khoảng 1.600 tỷ đôla Mỹ), trong đó vay của Ngân Hàng Thế Giới 28 tỷ Yen (tức chỉ có 7,6%, thời giá tương đương 80 triệu đôla Mỹ).
- Sau 90 năm kinh nghiệm Nhật Bản xây dựng đường sắt, đặc biệt sau này tự xây dựng, mới xây đường sắt cao tốc. Họ có nhiều kinh nghiệm về xây dựng, điều hành chuyên chở và bảo trì tốt. Khi động đất xảy ra, xe điện cao tốc tự động dừng. Tới nay chưa có tai nan lớn đáng tiếc nào xảy ra.
- Khi xây dựng đường sắt cao tốc, Nhật Bản đang thời kỳ phát triển kinh tế mạnh mẽ 12-14%, có một nền tảng hạ tầng tốt và mãi lực cao vì người dân Nhật quen đi xe điện.
Năm 2010, xe chạy với tốc độ 285 km/giờ nên chỉ mất độ 2 giờ 25 phút. Đoạn kế tiếp về phía nam Shin Osaka - Hakata dài 553,7 km, mất 2 giờ 23 phút.
Shinkansen là loại xe bắt đầu chạy ở Nhật năm 1964 nhân Thế Vận Hội Tokyo trên đường ray rộng 143,5 cm với tốc độ 210 km/giờ, nay chạy với tốc độ trên dưới 300 km/giờ. Năm 2011, sẽ có loại xe mới (đầu mũi quỷ, hàng đầu bên trái, bên cạnh các loại Shinkansen khác) chạy từ Tokyo lên Tohoku ở hướng bắc với vận tốc khoảng 320 km/giờ. Mỗi năm, 8 đường tàu bắc-nam và đông-tây Nhật Bản chuyên chở khoảng 350 triệu lượt khách. Đường Tokaido, nối Tokyo và Osaka, cứ mỗi 6 phút có 1 chuyến, giá vé 1 chiều khoảng 14.050 Yen (156 đôla Mỹ).
Hiện các nước Pháp, Đức và Trung Quốc (đoạn Bắc Kinh – Thiên Tân dài khoảng 130 km năm 2008, Vũ Hán - Quảng Châu dài 968 km (sử dụng đường ray đôi CRH2C và CRH3C với tốc độ trung bình 313km/giờ khi chạy thương mại) năm 2009, và Bắc Kinh - Thượng Hải dài 1.070 km, năm 2012) có loại xe điện chạy với tốc độ khoảng 350 km/giờ.
Hàn Quốc du nhập hệ thống xe điện của Đức, Đài Loan du nhập của Nhật… Hoa Kỳ có đường cao tốc Wa DC – New Cork - Boston là Acela Express dài 734 km với tốc độ khoảng 240 km/giờ năm 2000, năm 2012 sẽ xây dựng đoạn Los Angeles – San Francisco và rồi lên Sacramento với tốc độ khoảng 350 km/giờ.
Đài Loan đã chọn sử dụng Shinkansen loại 700T của Nhật cho con đường bắc-nam, nối Đài Bắc và Cao Hùng, dài 345 km, chạy dọc theo bờ biển phía Tây, bắt đầu sử dụng từ ngày 5/1/2007.
Trong khi Nhật Bản và Đức chưa chính thức áp dụng xe điện cao tốc chay trên nệm từ tính thì năm 2002, Trung Quốc du nhập hệ thống xe điện của Đức (loại có ngàm ôm ray), có 4-5 toa, chạy với tốc độ 430 km/giờ (có thể lên tới 501 km/giờ) cho đoạn đường nối trung tâm Thượng Hải và phi trường quốc tế Phố Đông dài khoảng 30 km, mất 8 phút. Nhưng vì đoạn đường quá ngắn nên khách đi không đông và bị lỗ.
Từ năm 1970, Nhật Bản nghiên cứu loại xe Shinkansen từ tính, chạy trên nệm từ. Năm 2003, chiếc xe thí nghiệm đã đạt vận tốc 581 km/giờ, nhanh gấp hai lần máy bay trực thăng.
Tuy nhiên ước tính nếu làm đoạn đường Tokyo-Osaka dài khoảng 515 km tốn khoảng 83-99 tỷ đô–la Mỹ kể cả tàu (mỗi km đường tàu tốn khoảng 150 triệu đôla Mỹ), nên việc đưa vào sử dụng thực tế thì chưa biết bao giờ. Dự tính sớm nhất cũng khoảng năm 2025 với đoạn Tokyo - Nagoya dài 290 km tốn khoảng 55 tỷ đôla Mỹ.
Tập đoàn Japan Airline đã thử nghiệm loại xe điện từ tính khác có ngàm ôm lấy “ray” là Linimo HSST-100 tại Nagoya. Năm 2005, đã đưa xe này vào sử dụng thương mại thử nghiệm tại Hội Chợ Quốc Tế Nagoya trong 6 tháng trên đoạn đường dài 9 km, tốc độ 100 km/giờ, nhấc bổng khoảng 5 cm nên rất êm, hầu như không có chấn động. Loại này thích hợp cho việc chạy trong thành phố hay những đoạn ngắn.
Trường hợp Việt Nam
Tin NHK ngày 15/4/2010 cho hay, Việt Nam quyết định chọn xây dựng hệ thống xe lửa tốc hành theo phương thức của Nhật, tức sử dụng xe “Shinkansen”.
Dự án đường xe lửa cao tốc tại Việt Nam tính xây dựng bắt đầu năm 2012, kéo dài tới năm 2035.
Giai đoạn I: Đến 2020, đưa vào khai thác đoạn từ Hà Nội - Vinh và đoạn Nha Trang - TP. Hồ Chí Minh;
Giai đoạn II: Đến 2030, xây dựng đưa vào khai thác đoạn Vinh - Đà Nẵng và hoàn thành toàn tuyến vào 2035.
Đoạn đường nối Hà Nội – Sài Gòn dài 1.570 km (đường sắt hiện nay dài 1.729 km, còn nếu đến Cần Thơ là 1.900 km) thay vì phải mất 3 ngày như hiện nay, sẽ rút xuống còn khoảng 6 giờ đồng hồ. Toàn tuyến có 27 ga, khởi điểm từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và kết thúc tại ga Hòa Hưng, Sài Gòn. Tổng đầu tư lên tới khoảng 55,85 tỷ đôla Mỹ.
Nếu thực hiện, thì đây là công trình hạ tầng lớn nhất từ trước đến nay tại VN, sẽ trở thành một trong khoảng 12 quốc gia có đường xe điện cao tốc và đoạn đường thuộc loại dài nhất. Không biết lấy tiền đâu ra và liệu có thực hiện được không Tin ngày 17/4/2010 của nhật báo Asahi, Bộ Trưởng Kế Hoạch - Đầu Tư Võ Hồng Phúc đã báo tin với Bộ Trưởng Chiến Lược Quốc Gia Nhật Yohito Sengoku… để yêu cầu tài trợ và Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng cũng đã nói chuyện với người tương nhiệm khi đó là Hatoyama nhân việc hai ông gặp nhau tại Washington, Hoa Kỳ (Nhân Hội Nghị An Toàn Hạt Nhân). Phía Nhật Bản chưa hề đưa ra câu trả lời cụ thể nào.
Rất nhiều câu hỏi
Tin tức được loan truyền trong mấy tháng qua, dư luận người Việt trong và ngoài nước nửa phấn khởi, nửa nghi vấn nên bàn luận khá nhiều. Vấn đề là:
1- Với ngân sách quốc gia hàng năm chỉ khoảng 22 tỷ đôla Mỹ, trong đó trích ra 4 tỷ đôla Mỹ trả nợ, lại xuất siêu khoảng 15 tỷ đôla và lo mua vũ khí tốn khoảng 5-6 tỷ đôla, một loạt nhà máy phát điện nguyên tử tốn khoảng 28 tỷ đôla, kế hoạch đường tàu nối Sài Gòn - Cần Thơ khoảng 191 km, tốc độ thiết kế 200 km/giờ, chở khách và hàng dự chi tới 9,633 tỷ đôla Mỹ.
Trong đây, đầu tư là 50,36 triệu đôla Mỹ/km có đường hầm qua sông, tổng nhu cầu vốn cho các dự án trong ngành giao thông vận tải do nhà nước đưa ra thì từ nay đến năm 2020 là 89 tỷ đôla Mỹ… thì lấy tiền đâu theo đuổi dư án to lớn như vậy?
Các quốc gia và cơ quan tài chính nào dám đứng ra cho vay, và làm sao Việt Nam trả được nợ trong khi đang mắc nợ khoảng 50 tỷ đôla Mỹ?
2- Với chế độ quản lý yếu kém như hiện nay, làm sao có thể quản lý công trình, làm sao quản lý việc điều hành sau này cho tốt?
Với chế độ quản lý yếu kém như hiện nay, làm sao có thể quản lý công trình, làm sao quản lý việc điều hành sau này cho tốt?
3- Với tham nhũng đã trở thành quốc nạn, sẽ có bao nhiêu tiền vào tay quan tham?
4- Có bảo đảm cung cấp đủ điện không? VN nhiều mưa bão, lụt lội thì có an toàn không?
5- Vấn đề bảo vệ môi sinh sẽ ra sao?
6- Dự án quá tốn kém này phục vụ cho ai, khi mãi lực của hầu hết người Việt còn quá thấp không có tiền đi (giá vé có thể bằng 2/3 giá vé máy bay)?
7- Nếu muốn dùng xe điện cao tốc phải xây dựng đường ray riêng mới, sẽ có bao nhiêu khu đất bị giải tỏa, sẽ nẩy sinh bao nhiêu dân oan, cả trăm ngàn chăng (dự án sẽ thu hồi 4.173 ha đất, trong đó phá 1.383 ha rừng, 16.529 hộ gia đình có thể sẽ bị ảnh hưởng. Trong đó, thu hồi đất ở 9.480 hộ gia đình và thu hồi đất sản xuất 7.049 hộ)?
8- Việc điều hành một hệ thống kỹ thuật cao rất cần tinh thần làm việc thật nghiêm túc, không dễ gì Việt Nam có thể đào tạo được trong bối cảnh hiện tại.
9- Rất nhiều dư luận cho rằng nên đầu tư vào giáo dục, nâng cao mức sống của đại đa số dân chúng, hạ tầng cơ sở căn bản như nâng cấp đường xe điện có sẵn, để có thể chạy với tốc độ khoảng 100-150 km/giờ…
Ở Nhật, các công ty vì cầu bán hàng, thường cho người đi chào hàng rất khéo, nói toàn cái lợi mà che dấu cái hại. Khách hàng nghe bùi tai chấp nhận mua rồi mới thấy đôi khi qua tầm nhu cầu và không thanh toán nổi nợ trả góp. Coi chừng rơi vào cái bẫy của “cò” Nhật!
Theo tờ Daily Yomiuri, ngoài dự án ở Việt Nam, Nhật Bản đang có tham vọng giành hợp đồng xây dựng đường sắt cao tốc của Mỹ với tổng chiều dài 13.700 km và mức đầu tư công là 13 tỷ đôla.
Ngày 3/6/2010, Martin Rama, chuyên gia kinh tế của Wold Bank, trong cuộc họp báo trước thềm Hội Nghị Tư Vấn các nhà tài trợ cho Việt Nam khuyên Việt Nam nên chú ý đến ba điểm chính, đó là GDP trong những năm tới là bao nhiêu, chính sách cho vay của nhà tài trợ ra sao, dài hạn hay ngắn hạn và cuối cùng là yếu tố về dòng tiền tệ sẽ như thế nào.
Bấm Ông Rama nói: "Với các siêu dự án thế này, có rất nhiều thứ sẽ cần phải cân nhắc để tránh cho các thế hệ tiếp theo một gánh nợ khổng lồ."
Không ai phủ nhận cái lợi của xe điện cao tốc, nhưng hoàn cảnh Việt Nam chưa cho phép, nếu cứ tham lam làm liều sẽ vỡ nợ to, để lại di hại cho cả dân tộc. Khi trả nợ không nổi, có thể dẫn đến giảm lương, tăng thuế… đời sống dân chúng sẽ rơi vào khốn cùng. Việt Nam mất uy tín đối với thế giới, sau này sẽ rất khó vay mượn.
Ngày 3/5, đài TV Asahi số 10 có phóng sự đặc biệt liên quan đến vấn đề này. Đài phỏng vấn một số người đi xe hỏa tại Việt Nam, chứ không khẳng định dự án xe điện cao tốc đi về đâu.
Ngày 26/5/2010, tờ báo Asahi cho biết kế hoạch xuất khẩu hệ thống tàu tốc hành Shinkansen của Nhật Bản sang Việt Nam gần như đã hoàn tất, song trở ngại đang gia tăng bởi trong Quốc Hội Việt Nam có nhiều ý kiến phản đối và đặt câu hỏi: Liệu đã cần đường sắt cao tốc ngay lúc này?
Bài viết nêu quan điểm riêng và cách dùng từ của tác giả, một nhà báo tự do sống ở Tokyo, Nhật Bản từ thập niên 1970."

hình như mới lùi thôi chứ chưa bỏ.hơi mừng nhưng cũng chưa hết lo.lỡ đâu mai lại thông báo vay mới vay đc 100 tỉ nên lấy 56 tỉ ra làm tiếp 😁 mấy ông ở trển hay có mấy cái vậy lắm (như hồi kêu xăng ko tăng mà tăng tới 4k5,h nhớ lại vẫn còn shock)

gabb8100

Mình nghĩ là nên làm đường bộ cao tốc trước đã.Chưa gì các bác nhà ta đã ham hố. Rồi mấy bác đồng ý lại nói anh em ta ấu trĩ,lỗi thời,ko có tầm nhìn xa. Dợt này quốc hội ta thật hay.Lần đầu có vụ gây cấn này.Ta nên xây dựng nhiều khu công nghệ cao,mơi nhân tài tròn ngoài nước về,đầu tư cho khoa học kỹ thuật và con người.Dường sắt hay thật nhưng ai đủ tiền mà đi.Bây giờ tàu thời tam quốc mà dâ ta mới giám mua vé ghế ngồi cứng nữa.30 năm nữa sẽ khác.đồng ý.Nhưng chưa phải bây giwof.nhiều việc đáng làm hơn
À còn nữa ! Mấy bác đồng tình nói xây hết bao nhiêu tỷ ấy nhỉ ? Cho la 50 tỷ đi, Với tỷ lệ tham nhũng và thất thoát lớn như Việt Nam ta thì em khẳng định con số này ta nhân 2 nhân 3 là vừa.OMG ! em nghĩ tới đây mà toát mồ hôi. Đi tắt đón đầu !
Quốc hội bác bỏ là em vui rồi !

quan trọng hơn là phải có kế hoạch dài hạn nâng chiều cao và trình độ của trẻ em lên. việc này từng được đề cập rất rình rang nhưng sao giờ chưa thấy mấy "ổng" nhắc tới nhỉ.Nhật bản và Ấn Độ đã thành công, tại sao không học hỏi họ mà lại đi học đòi theo mỹ, trung quốc. Thế là hay à ? cái đường sắt khốn kiếp đó quan trọng hơn tầm vóc và tương lai của một quốc gia sao.

Tổng kết từ khoá của các bài viết về Đường Sắt Cao Tốc (ĐSCT):
Chúng ta có dự án xây dựng ĐSCT với đầu máy chạy bằng “quyết tâm chính trị” trên hai đường ray “nghị quyết”. Khi tàu vận hành “chỉ số IQ” của dân tộc ta sẽ cao nhanh như tốc độ của tàu để xứng đáng sánh vai với các cường quốc năm châu. Khi “chỉ số IQ cao ” thì lo gì không trả nổi “nợ vay”.
Mong các bác biểu quyết thuận buồm xuôi gió mau mau kẻo em hết nhiệm kỳ.

Than Vu

Tôi ủng hộ ý kiến của đồng chí con chuột.
Sau khi đọc báo, nghe đài, và cả nguồn tin vỉa hè, tôi quyết định xây dựng ĐSCT vì vài lý do sau:
- Đ/c phó thủ tướng đã nói: "Không thể không làm ĐSCT". Vì ngài là phó TT nên chắc chắn IQ rất cao, nhìn xa trông rộng, tính toán lợi hại đã đâu vào đấy rồi, nên mới phát biểu chắc nịch như vậy.
- Họp bỏ phiếu QH, phần chống nhiều hơn phần thuận. Thăm dò dư luận trên các báo điện tử cũng cho kết quả tương tự. Những người chống tất nhiên IQ không cao, nhưng lại đông hơn những người IQ cao. Thật đáng lo ngại cho tương lai đất nước khi có phần đông những người IQ lùn. Như vậy, chúng ta càng phải làm ĐSCT để thể hiện "quyết tâm chính trị", và cũng để kéo IQ của dân ta tăng nhanh như tốc độ tàu hỏa.
- Cả đời tôi đã chịu cảnh tắc đường, kẹt xe, lội bộ...Tất nhiên là muốn ngồi tàu cao tốc, nghe gió vù vù cho nó ra dáng CNXH, cho bọn Tây dương nó ghen tị.
- Nợ nần chỉ là chuyện nhỏ 56 tỉ$ chia cho 86 triệu đầu đen, mỗi người gánh khoảng 650$ là con số không đáng lo. Dự kiến thu nhập đầu người độ 2-3 chục năm nửa là hơn 20.000 $, bỏ 650$ (thêm phần lãi chút ít) cống hiến cho xã hội cũng là điều đơn giản.
- Vấn đề vốn cũng đơn giản. Không vay được Nhật thì vay sang tàu. Tôi nghe nói "nước lạ" chủ động ngỏ lời với ta, chứ không phải chờ ta đi vay như đám Nhật kia. Như vậy cũng là xiết chặt tình cảm anh em, 4 tốt, 16 chữ vàng...Đưa "nước lạ" lại gần ta hơn
- Đồng tình với dự án này, tôi tự hào biết rằng mình có IQ cao, và tôi mong dân mình ai cũng có IQ cao như tôi...

Nào, chúng ta cùng bỏ phiếu thuận...

Sắp tới có phiên bỏ phiếu rời đô lên Ba Vì, tôi mong đ/c con chuột và các đ/c khác cũng bỏ phiếu thuận, vì tôi đã nắm dăm bảy miếng đất trên đó. Nếu dự án này được chấp thuận, tôi xin hậu tạ các đại biểu đã ủng hộ.