Trong một bước đi làm ngỡ ngàng giới mộ điệu, Honda đã cho ra mắt động cơ V3 siêu nạp tại triển lãm EICMA năm nay. Khi nhắc đến Honda, anh em thường nghĩ về những thiết kế động cơ rất quen thuộc như inline4, V4 hay những năm gần đây là parallel twin. Các động cơ đốt trong hoàn toàn mới từ các nhà sản xuất mô tô Nhật Bản hiện nay không còn xuất hiện phổ biến như trước. Chi phí phát triển cao cùng với suy nghĩ rằng điện khí hóa quy mô lớn sắp xảy ra đã làm chậm quá trình ra mắt các động cơ mới trong những năm gần đây. Đây cũng chính là lý do khiến động cơ V3 của Honda trở thành một trong những điểm nhấn thú vị nhất tại triển lãm EICMA ở Milan năm nay.
Hiện tại, thông tin chi tiết về động cơ này vẫn còn rất ít, và Honda rõ ràng muốn giữ kín một thời gian. Tuy nhiên, điều chúng ta biết là động cơ này không chỉ sử dụng cấu hình V3 độc đáo mà còn được trang bị một bộ siêu nạp điện để tối ưu hóa hiệu suất trong toàn dải vòng tua, cải thiện khí thải và giúp gắn dễ dàng hơn vào khung xe.
Động cơ V3 mới của Honda có góc nghiêng 75 độ, với hai xi-lanh nghiêng về phía trước và một xi-lanh còn lại hướng về phía sau. Thiết kế này mang lại ba lợi ích. Đầu tiên, bề ngang hẹp như một động cơ song song, nhưng vẫn mang lại sự êm ái và tiềm năng công suất của động cơ ba xi-lanh. Thứ hai, hai xi-lanh hướng về phía trước giúp dồn trọng lượng về phía trước, cải thiện khả năng xử lý của xe. Cuối cùng, xi-lanh đơn hướng về sau giúp giữ độ hẹp của xe ở khu vực gần người lái và bố trí các chi tiết khác dễ dàng hơn.
Hiện tại, thông tin chi tiết về động cơ này vẫn còn rất ít, và Honda rõ ràng muốn giữ kín một thời gian. Tuy nhiên, điều chúng ta biết là động cơ này không chỉ sử dụng cấu hình V3 độc đáo mà còn được trang bị một bộ siêu nạp điện để tối ưu hóa hiệu suất trong toàn dải vòng tua, cải thiện khí thải và giúp gắn dễ dàng hơn vào khung xe.
Động cơ V3 mới của Honda có góc nghiêng 75 độ, với hai xi-lanh nghiêng về phía trước và một xi-lanh còn lại hướng về phía sau. Thiết kế này mang lại ba lợi ích. Đầu tiên, bề ngang hẹp như một động cơ song song, nhưng vẫn mang lại sự êm ái và tiềm năng công suất của động cơ ba xi-lanh. Thứ hai, hai xi-lanh hướng về phía trước giúp dồn trọng lượng về phía trước, cải thiện khả năng xử lý của xe. Cuối cùng, xi-lanh đơn hướng về sau giúp giữ độ hẹp của xe ở khu vực gần người lái và bố trí các chi tiết khác dễ dàng hơn.
Dù thiết kế V3 đã từng được sử dụng trong các mẫu mô tô trước đây, nhưng các mẫu nổi tiếng đều là dòng hai thì, đặc biệt là mẫu Honda NS500 đã ra mắt trong giải đua GP 500cc vào năm 1982, đưa Freddie Spencer lên ngôi vô địch vào năm sau đó. Phiên bản đường phố NS400R cũng có thiết kế tương tự và được sản xuất từ năm 1985 đến 1988. Động cơ V3 bốn thì rất hiếm, và Honda từng được cho là đã thử nghiệm thiết kế này khi các động cơ bốn thì được tái xuất trong giải MotoGP. Tuy nhiên, Honda cuối cùng đã chọn động cơ V5 cho mẫu RC211V theo quy định 990cc của giải đấu.
Có thể thấy rằng động cơ V3 mới của Honda là DOHC, gần như chắc chắn sử dụng bốn van mỗi xi-lanh, và các trục cam nhiều khả năng được truyền động bằng xích. Động cơ này làm mát bằng dung dịch, tuy nhiên, hiện chưa rõ dung tích cụ thể ngoài việc Honda tuyên bố rằng nó được thiết kế cho “các dòng xe phân khối lớn.” Một số nguồn tin từ Nhật Bản cho rằng động cơ này có dung tích khoảng 850cc, nhưng ngay cả khi biết chính xác dung tích, sẽ rất khó để ước lượng tiềm năng hiệu suất của nó vì có thêm một cải tiến đặc biệt: một bộ siêu nạp điện đặt phía trên hai xi-lanh trước.
Lợi ích của việc sử dụng siêu nạp là rõ ràng: khi nén khí nạp trước khi nó được đưa vào xi-lanh, động cơ có thể nhận được nhiều không khí và nhiên liệu hơn, giúp tăng công suất. Tuy nhiên, điểm đột phá ở đây là siêu nạp này hoạt động bằng điện. Để dễ hình dung, siêu nạp kiểu ly tâm trên mẫu Kawasaki H2, được điều khiển bằng động cơ, quay với tốc độ lên đến 130.000 vòng/phút. Tuy nhiên, siêu nạp của H2 được kết nối với tốc độ của động cơ, trong khi thiết kế của Honda thì không. Thiết kế của Honda có thể điều chỉnh tốc độ của siêu nạp và mức nén khí độc lập với vòng tua của động cơ, giúp tăng mô-men xoắn lớn ở vòng tua thấp mà không lo quá tải siêu nạp khi vòng tua tăng cao.
Điều này mang lại lợi thế vượt trội so với bộ tăng áp (turbocharge) chạy bằng khí xả, và siêu nạp điện cũng loại bỏ nhiều đường ống phức tạp của hệ thống tăng áp, đồng thời giữ khí nạp không tiếp xúc với nhiệt từ khí xả, do đó giảm nhu cầu về bộ làm mát liên cấp (intercooler) vốn rất nặng và cồng kềnh, mặc dù việc nén không khí vẫn sinh ra nhiệt. Trong khi siêu nạp điện còn mới mẻ với xe mô tô, thì chúng đã được sử dụng trong ô tô, thường là để hỗ trợ cho bộ tăng áp chạy bằng khí xả nhằm bù đắp khoảng trễ của tăng áp trước khi nó đạt đủ tốc độ.
Quảng cáo
Trên chiếc xe nguyên mẫu của Honda, ta có thể thấy vị trí của siêu nạp và buồng kín cấp khí nén nằm ngay phía trên các họng ga, nhưng hiện vẫn chưa rõ hệ thống hút khí sẽ được dẫn vào như thế nào và thùng nhiên liệu sẽ được bố trí ra sao. Một câu hỏi khác là tác động của siêu nạp điện lên hệ thống điện của xe sẽ ra sao, chẳng hạn kích thước máy phát và ắc quy cần thiết để cung cấp dòng điện lớn cho quá trình nén khí. Một giải pháp tương tự như hệ thống khởi động/kết hợp sạc của Honda trên dòng xe Gold Wing từ năm 2017 có vẻ khả thi, vì hệ thống Integrated Starter Generator (ISG) của Wing có thể cung cấp công suất sạc lên đến 120A, đồng thời giảm trọng lượng nhờ dùng một bộ thiết bị để vừa khởi động vừa sạc.
Khung xe nguyên mẫu có thiết kế khá đơn giản với ống thép, tương tự một số mẫu V-twin của KTM gần đây, với động cơ đóng vai trò như một phần chịu tải. Gắp đơn phía sau là điểm đặc trưng của các dòng xe cao cấp của Honda như RC30, RC45, và VFR, nhưng ở đây không có hệ thống Pro-Link cho giảm xóc sau. Bộ gắp này, cùng với phuộc và hệ thống phanh trước, dường như được mượn từ mẫu CB1000R, nên chúng ta cũng có thể hình dung phong cách của dòng xe mà động cơ V3 siêu nạp này sẽ xuất hiện khi được sản xuất.
Thêm ảnh
View attachment 8046470
