[AirCrash] Japan Airlines 123 không thể kiểm soát (12/8/1985)

Chiếc máy bay Boeing 747-146SR với số đăng ký JA8119 thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 28 tháng 1 năm 1974. Trước khi gặp tai nạn và bị phá hủy, nó đã bay được hơn 25.030 giờ. Trong đoạn đầu của video 1 (00:55'), chúng ta có thể thấy những hình ảnh cuối cùng của JA8119. Vào thời điểm vụ tai nạn xảy ra, hầu hết hành khách trên máy bay là những người trở về nhà sau lễ hội Obon - một lễ hội Phật giáo truyền thống của Nhật Bản.

6h00 tối ngày 12 tháng 8, tại sân bay Haneda, hành khách bắt đầu lên máy bay và ổn định chỗ ngồi. Trong số hành khách có mặt trên chuyến bay, Yumi Ochiai (lúc đó 25t) là một hành khách đặc biệt. Cô là tiếp viên hàng không của Japan Airlines nhưng hôm đó được nghỉ phép. Sau vụ tai nạn, cô là 1 trong số 4 người còn sống sót. Trên máy bay lúc này có 509 hành khách và 15 thành viên phi hành đoàn.

6h12 tối, JAL123 cất cánh từ đường băng 16L tại sân bay Haneda. Chuyến bay được thực hiện bởi tổ bay gồm cơ trưởng Masami Takahama (lúc đó 45t), cơ phó Yutaka Sasaki và kỹ sư máy bay Hiroshi Fukuda. Theo lịch trình, JAL123 sẽ bay thẳng từ sân bay Haneda dọc theo vịnh Tokyo xuống phía nam, đến cuối bán đảo Boso thì rẽ theo hướng tây nam, bay dọc theo duyên hải sau đó rẽ phải về Osaka. Thời gian bay dự kiến là 54 phút.

6h24 tối, sau khi cất cánh được 12 phút, một thứ gì đó đã phát nổ phía sau máy bay và JAL123 bắt đầu mất kiểm soát. Máy bay liên tục lao lên/bổ xuống. Vụ nổ làm giảm áp suất trong cabin và mặt nạ dưỡng khí đã bung ra rất nhanh để cung cấp oxy cho hành khách. Theo suy nghĩ ban đầu của cơ trưởng Takahama thì ông cho rằng cánh cửa khoang cuối đã bị thổi bay. Lúc này, cơ phó Sasaki đã quyết định phát đi tín hiệu khẩn cấp về trung tâm điều hành bay (Air Traffic Control - ATC) tại Tokyo với mã lệnh 7700. Tại ATC, mỗi máy bay đều được hiển thị bằng một dấu hiệu (chấm tròn) trên màn hình radar. Dấu hiệu của JAL123 bất ngờ chuyển sang màu đỏ chứng tỏ có ai đó trên khoang lái đã phát tín hiệu khẩn cấp.


Mọi thông số trên bảng khí cụ của JAL123 không cho thấy điều gì bất thường nhưng kỹ sư Fukuda đã nhanh chóng phát hiện ra rằng, áp lực dầu bên trong hệ thống điều khiển thủy lực đang giảm rất nhanh. Hệ thống thủy lực cho phép phi công điều khiển cánh nâng (elevator) giúp máy bay bay lên/xuống, bánh lái (rudder) và cánh nhỏ (aileron) cho phép máy bay đổi hướng hay rẽ sang trái/phải. Hệ thống gồm các ống nhỏ chứa dầu áp suất cao bên trong và nó được ví như mạch máu của máy bay. Cơ trưởng Takahama đã yêu cầu ATC tại Tokyo cho phép quay về sân bay Haneda. Tuy nhiên, nỗ lực của họ dường như bằng 0 bởi toàn bộ hệ thống điều khiển đã chết, máy bay đang bay ở độ cao 7300m và với vận tốc gần 540km/h. Họ chỉ biết làm sao để máy bay hạ cánh càng nhanh càng tốt. Vì bị mất kiểm soát, thay vì quay góc 190 độ để trở về Haneda, JAL123 lại bay sâu vào vùng duyên hải. Hệ thống điều khiển thủy lực bị tê liệt khiến máy bay liên tục lao lên rồi bổ xuống. Đến lúc này, tổ bay vẫn không rõ điều gì đang xảy ra.

Giải pháp tối ưu mà ATC đưa ra là JAL123 phải đáp khẩn cấp xuống sân bay Nagoya cách vị trí máy bay 128km. Tuy nhiên, cơ trưởng Takahama lại từ chối và ông muốn thử quay về sân bay Haneda tại Tokyo. ATC tiếp tục yêu cầu JAL123 giảm độ cao nhưng làm sao để hạ thấp khi hệ thống điều khiển đã vô tác dụng? Đã 5 phút sau vụ nổ, một nữ tiếp viên ở khoang cuối cho biết vụ nổ bắt nguồn từ phía sau khoang hành lý. Kỹ sư Fukuda đã thông báo tình hình cho cơ trưởng Takahama và yêu cầu ông phải hạ cánh thật nhanh trước khi hành khách lâm vào tình trạng vô thức do thiếu oxy. Không dừng lại ở đó, tình hình trở nên phức tạp hơn bởi hệ thống cung cấp oxy đã ngưng hoạt động buộc lòng các tiếp viên phải sử dụng bình oxy cá nhân để cung cấp cho từng hành khách. Cơ phó Sasaki cũng đề nghị cơ trưởng đeo mặt nạ dưỡng khí nhưng ông không trả lời. Không rõ vì sao cả 3 người trên buồng lái lại không sử dụng mặt nạ dưỡng khí.

Dưới mặt đất, các chuyên gia của Japan Airlines đã bắt đầu tìm kiếm nguyên nhân khiến JAL123 mất kiểm soát. Dựa trên những thông tin do Fukuda cung cấp, các kĩ sư dự đoán phần đuôi của JAL123 đã bị hư hại. Lúc này, ở trên không, JAL123 tiếp tục đổi hướng tiến đến gần một sân bay quân sự của Mỹ tại Yokota. Nhân viên kiểm soát không lưu tại đây đã nghe được đoạn hội thoại giữa JAL123 và ATC tại Tokyo. JAL123 đang nằm trong tình trạng khẩn cấp do đó anh đã quyết định ưu tiên đường băng cho máy bay hạ cánh và cố gắng liên lạc với cơ trưởng Takahama nhưng vẫn không có tín hiệu trả lời.

Trong những cố gắng cuối cùng, cơ phó Sasaki nhận thấy rằng mặc dù không còn khả năng điều hướng bay nhưng anh vẫn kiểm soát được tốc độ. Hy vọng mong manh lại lóe lên, khi máy bay đang lao xuống, việc đẩy cần ga để tăng lực đẩy động cơ sẽ giúp đưa mũi máy bay lên. Ngược lại, khi máy bay đang leo lên cao, anh lại kéo cần ga trở lại để giảm tốc độ động cơ. Tiếp đến, mặc dù hệ thống thủy lực đã bị phá hủy nhưng máy bay vẫn được trang bị một nguồn điện dành cho càng hạ cánh. Việc mở càng hạ cánh sẽ giúp máy bay ổn định hơn và giảm bớt độ cao.


JAL123 đã mất kiểm soát hoàn toàn, cả ATC lẫn trạm không lưu tại sân bay quân sự Yokota vẫn cố gắng cung cấp cho tổ bay những thông tin cần thiết nhằm cứu vãn tình hình. Cơ trưởng Takahama tiếp tục yêu cầu hạ cánh xuống Haneda nhưng JAL123 lại đổi hướng bay về phía tây bắc, ra ngoài khu vực kiểm soát của sây bay Haneda và Yokota. ATC cho biết cả Haneda lẫn Yokota đều sẵn sàng để JAL123 hạ cánh. Riêng tại sân bay Haneda, công tác cứu hộ đã được triển khai và chỉ chờ JAL123 đáp xuống. Nhưng bất ngờ, JAL123 lao xuống rất nhanh với tốc độ khoảng 5500m/phút. Số phận của chiếc máy bay đã được định đoạt, rất nhiều hành khách đã chuẩn bị cho hồi kết, một số thì cầu nguyện, số khác ghi lại những dòng cuối để nhắn gửi cho người thân.

6h56 tối, JAL123 đã đâm xuống đỉnh núi Osutaka thuộc Ueno, tỉnh Gunma, cách Tokyo 100 km. Cùng lúc này, ATC đã mất tín hiệu của JAL123 trên màn hình radar. Một bầu không khí im lặng bao trùm, sau khi ATC thông báo mất liên lạc với JAL123 thì ngay lập tức họ nhận được thông tin cho biết một máy bay quân sự của Mỹ đã phát hiện xác máy bay rơi trên núi cách Tokyo vài trăm km về phía tây. Phản ứng nhanh trước tình hình, lực lượng quân sự Mỹ đóng tại khu vực đã nhanh chóng triển khai các máy bay trực thăng nhằm tìm kiếm nạn nhân còn sống sót giữa các mảnh vỡ. Tuy nhiên, họ lại bị triệu hồi về trung tâm mà không rõ lý do. Vụ việc đã khiến báo đài Nhật lên án vì nếu như họ được phép tham gia cứu hộ, số nạn nhân sống sót sẽ nhiều hơn 4 người.

Ngay trong đêm 12 tháng 8, lực lượng quân tự vệ Nhật Bản đã kịp đến hiện trường nhưng sai lầm lớn nhất của họ là đã cho rằng không còn ai sống sót do máy bay đã vỡ thành nhiều mảnh. Vì vậy, lực lượng quân tự vệ đã thôi tìm kiếm và trở về trung tâm. Trong khi đó, một nhóm cứu hộ khác theo đường bộ tiến đến hiện trường, họ dựng lán trại tại một ngôi làng cách khu vực máy bay rơi 68 km và đợi đến sáng hôm sau mới triển khai công tác dọn dẹp hiện trường. Tuy nhiên, họ không hề biết rằng vẫn còn người sống sót. Sáng ngày 13 tháng 8, giây phút cuối cùng của JAL123 đã hiện ra rõ rệt hơn. Chiếc Boeing 747 đã trượt qua những ngọn cây trên đỉnh núi Osutaka, phía bắc núi Phú Sĩ sau đó rơi xuống và phát nổ trên một sườn núi hướng đối diện.

14 giờ sau khi máy bay rơi, đội cứu hộ đã có mặt tại hiện trường và trước mặt họ là những gì còn lại của chiếc máy bay Boeing 747. Nhưng điều khiến họ bị sốc chính là những nạn nhân còn sống sót. Người sống sót đầu tiên được tìm thấy là nữ tiếp viên hàng không Yumi Ochiai. Tiếp theo, họ tìm thấy bé gái tên Keiko Kawakami (lúc đó 12t) bị mắc trên một nhành cây, cô bé vẫn còn sống và trong tay vẫn ôm chặt con thú bông của mình. 2 nạn nhân còn sống cuối cùng được tìm thấy là cô Hiroko Yoshizaki (lúc đó 34t) và con gái của cô: Mikiko Yoshizaki (lúc đó 8t). Họ thoát chết một cách may mắn bởi cả 4 người đều ngồi ở những hãng ghế cuối cùng - khu vực ít bị tác động nhất khi máy bay rơi. Yumi Ochiai bị mắc kẹt giữa rất nhiều ghế, cô ngồi ở hàng ghế 54-60. Trong khi đó, 2 mẹ con Yoshizaki bị mắc kẹt trong một khoang gần như còn nguyên vẹn của cabin. Bé gái Keiko Kawakami may mắn rơi trên một cành cây khi máy bay vỡ ra thành từng mảnh. 4 nạn nhân sống sót được đưa đi cấp cứu tại một bệnh ở thành phố Fujioka.

Yumi Ochiai bị vỡ xương chậu và gãy tay. Sau khi bình phục, cô đã kể lại những gì mình nghe và thấy khi nằm trên sườn núi. Cô cho rằng nếu được cứu hộ kịp thời thì đã có nhiều người sống sót: "Sau khi máy bay rơi, tôi đã nghe thấy tiếng rên rỉ đau đớn từ nhiều người xung quanh. Âm thanh này có ở mọi nơi, suốt cả đêm đó. Tôi nghe tiếng một bé trai khóc bên xác mẹ và tiếng của một người phụ nữ trẻ nói rằng 'hãy đến đây nhanh lên'. Ngay lúc đó, cậu bé trả lời rằng 'được, được, em đang đến đây'. Cậu bé đó dường như chỉ là học sinh tiểu học. Trong bóng tối, tôi có thể nghe thấy tiếng của máy bay trực thăng. Tôi không nhìn thấy gì nhưng tôi nghe thấy tiếng máy bay đang đến rất gần. Tôi la lên 'chúng ta sẽ được cứu' và cùng mọi người chờ đợi. Nhưng chiếc máy bay lại bay đi xa, tôi vẫy tay và la lớn 'đừng đi'. Sau đó, tôi không nghe thấy tiếng rên của người phụ nữ trẻ và cậu bé đó nữa." Vậy là đã rõ, rất nhiều người đã không thể sống sót trong màn đêm lạnh giá.

Điều tra:

Vụ tai nạn của JAL123 đã gióng lên hồi chuông báo động cho ngành hàng không trên khắp thế giới. Chỉ trước đó 1 tuần, một chiếc Boeing 747 khác của Air India đã rơi xuống Đại Tây Dương khiến 329 người tử nạn, tiếp theo là Boeing 747 của Japan Airlines với 520 người chết. Điều gì đã xảy ra với Boeing 747 - chiếc máy bay lớn nhất thế giới lúc bấy giờ?

Cục hàng không Nhật Bản buộc phải mời Cơ quan an toàn vận tải quốc gia Hoa Kì (National Transportation Safety Board - NTSB) điều tra vụ việc và hơn nữa, Boeing 747 là máy bay do Mỹ sản xuất. Lãnh đạo nhóm điều tra là chuyên viên kì cựu của NTSB - Ron Schleede. Ông là người từng tham gia điều tra nhiều vụ tai nạn nghiêm trọng xuyên quốc gia và cũng đã quen với mức độ nhạy cảm khi làm việc với chính phủ nước ngoài. Ông lên đường tới Nhật Bản để gặp nhóm điều tra cùng 1 đại diện của Boeing và 1 kỹ sư đên từ cục hàng không liên bang Mỹ. Ông kể lại: "Khi tôi đến Nhật, bầu không khí ở đây rất căng thẳng. Các kênh tin tức báo đài có mặt ở khắp mọi nơi, họ bày tỏ thái độ tức giận tột cùng." Khi được đưa đến hiện trường, Schleede nhận thấy công tác điều tra đang được cảnh sát Nhật thực hiện. Họ xem hiện trường như một vụ khủng bố và giám sát nhất cử nhất động của nhóm điều tra do Schleede dẫn đầu. Ông nói: "Cả 2 bên: Japan Airlines và Boeing đều tỏ thái độ ngờ vực. Họ thậm chí còn không được đến gần khu vực máy bay rơi." Nhóm của Schleede phải chờ hơn 2 ngày trước khi chính quyền Nhật Bản cho phép họ tiếp cận hiện trường. "Tôi đã năn nỉ chính quyền Nhật cho phép chúng tôi đưa những nhân viên của Boeing đến hiện trường. Họ cho phép nhưng với điều kiện chúng tôi phải giám sát người của Boeing và không được tự tiện."

Tại hiện trường, quân đội Nhật đã cho xây dựng một bãi đáp trực thăng và cứ mỗi vài phút lại có 1 chuyến trực thăng đưa người thân của nạn nhân đến thăm viếng. Schleede kể lại: "1 điều mà chúng tôi phát hiện ra khi khảo sát hiện trường vụ tai nạn là rất nhiều hành khách vẫn có đủ thời gian để nghĩ đến cái chết. Chúng tôi đã tìm được rất nhiều rất nhiều mảnh giấy nhỏ ghi những dòng tuyệt mệnh. Họ đều biết máy bay đã mất kiểm soát. Họ ghi chú nguệch ngoạc và nhét vào sau ghế hoặc bỏ vào ví." Một người đàn ông đã nhắn cho vợ rằng: "Vợ yêu dấu, được sống với em là một điều tuyệt vời. Con của chúng ta đã lớn và trưởng thành như những gì anh kỳ vọng. Anh không bao giờ nghĩ rằng bữa cơm tối qua là giây phút cuối cùng của chúng ta."

Những mảnh vỡ của Boeing 747 thu thập được vẫn chưa cho thấy nguyên nhân khiến máy bay rơi. Qua phân tích hộp đen, kỹ sư Fukuda thông báo cửa số 5 của máy bay đã bị hỏng và nhóm điều tra tin rằng, vì một lý do nào đó, cánh cửa đã rơi ra, va vào đuôi máy bay, phá hỏng bộ thăng bằng ngang khiến máy bay lao lên/bổ xuống và bánh lái khiến máy bay không thể chuyển hướng. Tuy nhiên, không có cánh cửa nào rơi khỏi máy bay, tất cả các cánh cửa đều được tìm thấy tại hiện trường. Kỹ sư Fukuda đã sai lầm khi dựa vào đèn báo hiệu cửa R-5 và cho rằng cánh cửa này đã rơi ra ngoài. Thực ra chính vụ nổ đã gây chập mạch dẫn đến đèn báo hiệu sai lệch. Vì vậy, nhóm điều tra phải chuyển hướng tìm kiếm một nguyên nhân khác.


Một nhiếp ảnh gia nghiệp dư đã chụp được hình ảnh của JAL123 khi đang bay trên bầu trời và bức ảnh đã cung cấp cho nhóm điều tra những manh mối đầu tiên (7:50'), giải thích nguyên nhân khiến máy bay không thể kiểm soát. Có gì đó không bình thường, các kỹ thuật viên đã đưa bức ảnh vào máy tính và cố gắng tối ưu hóa độ nét. Cuối cùng, họ đã có được hình ảnh rõ nét nhất - chiếc Boeing 747 đã mất gần như toàn bộ phần đuôi! Toàn bộ hệ thống điều khiển thủy lực đều nằm ở phần đuôi và họ đã hiểu ra lý do khiến máy bay bị mất kiểm soát. Ngay sau đó, một tàu tuần tra của hải quân Nhật đã phát hiện những mảnh vỡ thuộc phần đuôi của máy bay đang trôi dạt trên vùng biển phía nam vịnh Tokyo. Ghép nối những dữ kiện, một vụ nổ, mất áp suất cabin, toàn bộ phần đuôi bị thổi bay và hệ thống điều khiển thủy lực bị hư hại hoàn toàn. Nhóm nghiên cứu tiếp tục tìm hiểu nguyên nhân sâu xa của vấn đề và cũng là yếu tố đầu tiên: vụ nổ bắt nguồn từ đâu?


Nhóm nghiên cứu quyết định lục lại lịch sử của chiếc máy bay này. Kết quả cho thấy 7 năm trước đó (ngày 2 tháng 6 năm 1978), chiếc Boeing 747-146SR đã gặp phải một tai nạn khác. Phi công đã đáp máy bay với phần đầu quá cao, đuôi máy bay đập xuống mặt đường băng. Đây là một lỗi khá phổ biến khi đáp máy bay và còn gọi là lỗi "dập đuôi" - Tail Strike (tương tự như vụ China Airlines 611 năm 2002). Schleede cho biết: "Lỗi này thường gây hư hỏng cho vách ngăn áp suất sau. Đối với tất cả máy bay phản lực hiện đại, khi cất cánh thì áp suất sẽ được nén ở mức độ phù hợp để hành khách cảm thấy dễ chịu." Nhắc lại về vách ngăn áp suất sau (rear pressure bulkhead), nó giống như một chiếc ô bằng kim loại khổng lồ và nằm ở sau cùng trên thân máy bay. Chức năng của nó là ngăn áp suất thoát khỏi cabin ra sau đuôi. Sau sự cố dập đuôi, Japan Airlines đã yêu cầu Boeing sửa chữa vách ngăn áp suất. Các kỹ sư của Boeing đã ghép 2 miếng kim loại mới vào phần bị thủng của vách ngăn và dường như sự cố đã được khắc phục. Tuy nhiên, khám phá của Schleede đã làm rung chuyển ngành công nghiệp hàng không, ông nói: "Quy trình sửa chữa đã không được thực hiện đúng cách, 2 miếng kim loại chỉ được ghép nối bằng một hàng đinh tán rivet. Nhưng đúng ra, chúng phải được nối bằng 2 hàng đinh tán." Hàng đinh tán đã chịu gấp đôi lực nén so với mức độ thông thường. Schleede đã yêu cầu cục hàng không liên bang Mỹ thử nghiệm khả năng chịu áp suất khi 2 miếng kim loại được ghép bằng 1 hàng đinh tán so với thiết kế tiêu chuẩn là 2 hàng đinh tán. Kết quả cho thấy, 2 miếng kim loại đã bị xé toạc rất nhanh.


Chiều tối ngày 12 tháng 8, JAL123 cất cánh từ sân bay Haneda. Kể từ khi được sửa chữa, chiếc máy bay Boeing 747-146SR đã cất cánh tổng cộng 20.319 lần. Khi máy bay đạt được độ cao 7300m, không khí bên ngoài bắt đầu loãng dần nhưng không khí bên trong cabin đã được áp suất hóa để hành khách cảm thấy dễ chịu. Sự chênh lệch giữa áp suất bên trong cabin (trong lòng vách ngăn áp suất) và không khí không bị nén (bên ngoài vách ngăn áp suất) đã kéo căng vách ngăn và vị trí ghép nối của 2 miếng kim loại trở thành điểm dễ rạn nứt nhất. Một thí nghiệm mô phỏng cho thấy, những vết nứt bắt đầu xuất hiện xung quanh lỗ đinh tán và cuối cùng 2 miếng kim loại bị tách rời ra khỏi nhau. Tương tự với chiếc Boeing 747, vụ nổ chính là do áp suất lớn đã xé toạc vách ngăn, tràn vào phía sau đuôi và thổi bay một mảng lớn của đuôi máy bay gồm bánh lái và hệ thống điều khiển thủy lực. Phi công đã không biết và không bao giờ biết được rằng gần như toàn bộ phần đuôi của máy bay đã biến mất. Hệ thống thủy lực bị đứt gãy khiến áp lực dầu giảm rất nhanh và tất nhiên là phi công không thể điều khiển bánh lái cũng như cánh nâng. Chiếc máy bay khổng lồ bắt đầu chuyển động theo một trạng thái được gọi là Fugoid cycle. Khi máy bay bổ xuống, tốc độ máy bay tăng lên tạo lực nâng. Ngược lại, khi lao lên, máy bay mất tốc độ và lại đâm bổ xuống. Chu kỳ cứ lặp đi lặp lại liên tục.

Schleede nói: "Thật đáng kinh ngạc là các phi công đã có thể giữ cho máy bay bay trong trạng thái mất toàn bộ hệ thống thủy lực lâu đến như vậy. Thực tế thì họ không thể nào hạ cánh được khi máy bay lâm vào tình trạng chuyển động fugoid cycle. Họ không còn lựa chọn nào khác ngoại trừ việc kéo dài thời gian bay đến mức có thể." Để kiểm tra, một nhóm phi công đã được thử nghiệm với mô hình ảo tương tự và không ai trong số họ có thể hạ cánh. Vì vậy, có thể nói cơ trưởng Takaham và cơ phó Sasaki đã làm hết sức có thể dù chỉ với hy vọng nhỏ nhoi là hạ được độ cao máy bay. Nguyên nhân khiến JAL123 rơi đã rõ, Ron Schleede đã đệ trình bản báo cáo điều tra lên Boeing và các nhân viên cũng như kỹ sư thiết kế Boeing 747 đã thật sự suy sụp bởi họ không ngờ rằng họ đã mắc sai lầm trong cả phần thiết kế lẫn sửa chữa qua đó gián tiếp gây nên cái chết của 520 người. Gần như ngay lập tức, Boeing đã phát đi thông báo lưu ý về lỗi sửa chữa trên Boeing 747. Mặc dù danh tiếng của Boeing đã bị sứt mẻ nhưng Boeing 747 vẫn trở thành một trong những máy bay phản lực chở khách thành công nhất mọi thời đại.

Ngay sau khi kết quả điều tra được công bố, kỹ sư chịu trách nhiệm sửa chữa vách ngăn áp suất sau sự cố năm 1978 đã bất ngờ tự tử và chủ tịch tập đoàn hàng không Nhật Bản Japan Airlines cũng tuyên bố từ chức. Phải mất đến nhiều năm, Japan Airlines mới phục hồi sau sự cố thương tâm của JAL123. Một lần nữa, chúng ta dành một phút mặc niệm cho những nạn nhân xấu số của chuyến bay định mệnh JAL123.

Dưới đây là những âm thanh từ CVR (Cockpit Voice Recorder) của JAL123: