MH370 đang ở đâu? Cùng nhìn lại vụ mất tích bí ẩn này!

Nguyên tắc hoạt động của radar như sau: radar phát ra sóng vô tuyến. Sóng vô tuyến là một dạng của sóng điện từ, gần giống như ánh sáng. Sóng vô tuyến tiếp xúc với máy bay và phản xạ lại bộ phận tiếp nhận sóng trên radar. Như vậy dựa vào thời gian phát và nhận sóng phản xạ có thể biết được có một máy bay xuất hiện và cách radar bao xa.

Nói cho đơn giản, các bạn tưởng tượng thế này: trong một căn phòng tối, bạn cầm một cái đèn pin chiếu vào một chiếc máy bay đồ chơi cách 10 mét chẳng hạn. Các bạn nhìn thấy cái máy bay đồ chơi đó là do ánh sáng phát ra từ chiếc đèn pin tiếp xúc với cái máy bay đồ chơi và phản xạ lại mắt bạn. Tuy các bạn cảm thấy là bật đèn lên sẽ nhìn thấy cái máy bay ngay, nhưng thực ra cũng mất thời gian để ánh sáng đi từ cái đèn pin đến cái máy bay đồ chơi, rồi phản xạ lại mắt bạn. Vận tốc ánh sáng rất lớn nên khoảng thời gian đó quá ngắn khiến bạn không thể cảm nhận được. Radar hoạt động tương tự như vậy.

Điểm hạn chế của radar là chỉ biết có một chiếc máy bay nào đó xuất hiện, không thể biết đó là máy bay loại gì, bay ở độ cao bao nhiêu, lộ trình nào... Hơn nữa, tuy công nghệ phát triển và thay đổi nhiều, nhưng tầm hoạt động hiệu quả của radar hiện đại nhất hiện nay cũng chỉ được khoảng 300km. Ngoài khoảng cách đó người ta gọi là điểm mù của radar.

Chính vì hai điểm hạn chế lớn của radar là tầm hoạt động thấp và ít thông tin nên bây giờ người ta phát minh ra một hệ thống radar mới, hai hệ thống radar này sẽ hoạt động đồng thời. Hệ thống radar cũ là primary radar (radar sơ cấp), phát ra sóng vô tuyến và thu nhận sóng phản xạ. Hệ thống thứ hai là secondary radar (radar thứ cấp). Tất cả các trung tâm kiểm soát không lưu đều sử dụng secondary radar.


Secondary radar hoạt động hơi khác một chút: tuy cũng phát ra sóng điện từ nhưng hoạt động hoàn toàn dựa vào một thiết bị có tên gọi là transponder trên máy bay. Secondary radar gửi tín hiệu đến máy bay, transponder sẽ tiếp nhận và phát lại tín hiệu cho secondary radar bao gồm: độ cao, số hiệu máy bay, lộ trình... Hơn nữa, secondary radar còn có một ưu điểm rất lớn nữa đó là có thể hoạt động ở khoảng cách xa hơn nhiều so với primary radar, nhưng phải dựa hoàn toàn vào transponder trên máy bay. Chính vì transponder quá quan trọng, nên mỗi máy bay hành khách đều có hai transponder, đề phòng khi một transponder bị trục trặc.

Đây là đoạn hội thoại vào lúc 1h19' giữa MH370 và ATC của Malaysia:
ATC: "Malaysia 370 contact HoChiMinh, 120 decimal 9, goodnight".
Cockpit (Buồng lái): "Malaysia 370 goodnight".
Đó cũng là đoạn ghi âm cuối cùng của MH 370.

3 phút sau vào lúc 1h22', ATC của Malaysia thông qua màn hình của secondary radar đã thấy máy bay đi qua IGARI (tên gọi quốc tế của các vùng máy bay bay qua) theo đúng theo lộ trình, nhưng chỉ 9 giây sau thì MH370 biến mất khỏi màn hình của secondary radar.

17 phút sau, một quãng thời gian quá dài đối với ngành hàng không, trung tâm kiểm soát không lưu (ATC) thành phố Hồ Chí Minh mới gọi cho phía Malaysia báo rằng, không liên lạc được với MH370 và không thấy MH370 xuất hiện trên secondary radar. Cả 2 trung tâm đều cố gắng tìm kiếm bằng radar và liên lạc với MH370 nhưng không thể được.

Dường như phía Việt Nam đã quá chậm trễ khi sau khi MH370 chuyển vùng, phải mất đến 17 phút mới liên lạc lại với phía Malaysia thông báo về việc không liên lạc được với MH370. Và ATC của Malaysia cũng đã hơi chủ quan vì mặc dù đã thấy MH370 biến mất trên màn hình secondary radar nhưng vẫn nghĩ rằng MH370 đã liên lạc với phía Việt Nam. Đãng nhẽ phía Malaysia phải liên lạc với Việt Nam để kiểm tra xem MH370 đã liên lạc với ATC thành phố Hồ Chí Minh hay chưa.

Ngay sáng hôm đó (sáng ngày 8/3/2014), các chính phủ, cơ quan điều tra đều cho rằng máy bay đã gặp nạn tại vị trí và thời điểm mất tích và tiến hành tìm kiếm ở khu vực biển Đông, quanh IGARI.

Tuy nhiên, cách đó hơn 10 ngàn km, một nhà khoa học cho rằng, MH370 không gặp nạn và rơi tại đó, mà có thể MH370 đang ở một nơi nào đó cách IGARI hàng ngàn km.


PHẦN 3: PHÁT HIỆN GÂY CHẤN ĐỘNG CỦA ALAN SCHUSTER BRUCE

Alan Schuster Bruce là một nhà khoa học, kỹ sư làm việc cho Inmarsat, một công ty chuyên cung cấp thông tin liên lạc qua vệ tinh của Vương quốc Anh.

11h đêm (giờ London) ngày 7/3/2014, tức lúc 7h sáng giờ Malaysia ngày 8/3/2014, sau khi MH370 mất tích gần 6 tiếng, đài BBC đã đưa tin về sự việc này. Alan lúc đó đang ngồi xem tivi và biết được tin này. Alan biết trên máy bay có sử dụng thiết bị của Inmarsat và nghĩ rằng mình có thể tìm kiếm được một số thông tin hữu ích cho quá trình điều tra và tìm kiếm máy bay.

Chiếc Boeing 777 của Malaysia có liên lạc với vệ tinh Inmarsat-3 F1 của Inmarsat, nằm trên mặt phẳng xích đạo trên Ấn Độ Dương.

Sau khi bị mất liên lạc, theo cài đặt vệ tinh Inmarsat-3 F1 vẫn đều đặn gửi tín hiệu đến hệ thống satcom trên MH370 khoảng 1 tiếng một lần, giống như một câu hỏi “Are you still there, có đấy không?”. Nếu máy bay nhận được, sẽ gửi lại tín hiệu cho vệ tinh và trả lời “Yes, vẫn còn!”. Mỗi lần kết nối thành công như vậy, thuật ngữ chuyên môn gọi là handshake hoặc ping.

Alan cảm thấy sửng sốt khi xem lại các lần phát tín hiệu của vệ tinh, tổng cộng có 7 lần kết nối thành công với MH370 sau khi máy bay mất tích. Như vậy, HM370 vẫn còn bay ít nhất 7 tiếng sau khi mất liên lạc. Tín hiệu handshake đầu tiên là vào lúc 2h39’ (ngày 8/3 giờ Malaysia), tín hiệu cuối cùng là vào lúc 8h19’. Còn sau đó vào lúc 9h15’, vệ tinh có gửi tín hiệu đến MH370 nhưng không có phản hồi.

Tuy không biết vị trí chính xác của HM370, nhưng Alan biết vị trí chính xác của vệ tinh Inmarsat-3 F1 trên Ấn Độ Dương, biết chính xác thời gian gửi và nhận tín hiệu của vệ tinh. Bằng toán học sơ cấp đơn giản, Alan đã vẽ được 7 hình tròn đồng tâm, có tâm là vệ tinh Inmarsat-3 F1. Tuy nhiên khu vực này rộng đến vài chục triệu km vuông, việc tìm kiếm ở cả một khu vực rộng lớn như thế là không thể.


Các kỹ sư của Inmarsat tiếp tục tính toán, và giới hạn điểm cuối cùng của MH370 ở một trong hai vòng cung rộng lớn, có thể ở phía bắc khu vực Kazakhstan, hoặc ở phía Nam ở Ấn Độ Dương. Tuy nhiên, vẫn quá lớn, vì tổng diện tích khu vực phải tìm kiếm vẫn lên đến khoảng 5 triệu km vuông.

Sau khi có những thông tin này, một số người hy vọng, máy bay bị không tặc, không tặc điều khiển máy bay đến Kazakhstan và đã hạ cánh an toàn. Tất cả hành khách và phi hành đoàn đều đang an toàn và bị giam giữ ở một nơi nào đó. Nhưng đa số các chuyên gia đều cho rằng, khả năng này là không thể, bởi vì nếu máy bay bay vào đất liền, nơi có mạng lưới radar quân sự dày đặc, kiểu gì cũng sẽ bị phát hiện.

Trước những thông tin mà Inmarsat đưa ra, cộng với sức ép từ dư luận quốc tế, phía Malaysia đã phải công bố những thông tin tuyệt mật. Không một chính phủ nào muốn công bố những thông tin này vì liên quan đến bí mật quân sự, liên quan đến vị trí của các radar quân sự bí mật. Những radar quân sự đều là primary radar, hoạt động không dựa vào transponder trên máy bay. Các radar quân sự của Malaysia đã theo dõi được MH370 trong khoảng 1 tiếng đồng hồ sau khi máy bay mất liên lạc.

Sau khi đi qua IGARI và mất liên lạc, MH370 đã rẽ trái và quay đầu, bay qua bán đảo Malaysia, khu vực biên giới với Thái Lan, sau đó rẽ phải theo hướng Tây-Bắc, bay qua biên giới trên biển giữa Malaysia và Indonesia. Vào lúc 2h22’ thì các radar quân sự hoàn toàn mất dấu của MH370, vì MH370 đã bay ra ngoài tầm quan sát của các radar quân sự Malaysia…

PHẦN 4: HIỆU ỨNG DOPPLER

Hiệu ứng Doppler là một hiệu ứng vật lý, trong đó tần số (số dao động trong 1 giây) và bước sóng (khoảng cách giữa 2 sóng) của các loại sóng (sóng âm thanh, sóng điện từ…) bị thay đổi khi mà nguồn phát sóng chuyển động so với người quan sát.

Ví dụ khi chúng ta đứng yên, có một chiếc xe cấp cứu hú còi phóng nhanh về phía mình, ta sẽ thấy tiếng còi ngày càng chói tai hơn. Ở đây không đề cập đến âm thanh to hay nhỏ đi, mà sẽ thấy tiếng chói tai hơn do tần số tăng, âm thanh nghe sẽ cao hơn. Khi xe phóng qua thì lại thấy tiếng trầm đi, do tần số giảm.

Hay điển hình là khi chúng ta xem đua xe công thức 1 trên vô tuyến, khi chiếc xe đua phóng về phía camera thu hình ảnh và âm thanh, ta thấy tiếng ngày càng chói. Khi xe phóng qua thì lại thấy tiếng trầm đi, do tần số âm thanh giảm xuống, mặc dù tần số âm thanh phát ra từ động cơ chiếc xe đua đó hoàn toàn không thay đổi, đó chính là hiệu ứng Doppler.

Chris Aston cũng là một nhà khoa học làm việc cho Inmarsat . Vấn đề bây giờ là phải xác định MH370 kết thúc hành trình ở bắc hay nam bán cầu? Ngoài dữ liệu về thời gian của các tín hiệu handshake, trong tay Chris còn có thêm một thông tin nữa, đó chính là sự thay đổi về tần số của các tín hiệu mà vệ tinh nhận được từ MH370. Tuy nhiên sự khác biệt này cực kỳ nhỏ, chỉ một vài phần tỷ.

Vệ tinh Inmarsat-3 F1 là vệ tinh địa tĩnh, được phóng lên quỹ đạo vào năm 1996. Đãng nhẽ vệ tinh phải đứng yên trên mặt phẳng xích đạo. Tuy nhiên đã 18 năm, nên không còn giữ được vị trí cố định, Inmarsat-3 F1 di chuyển theo hướng Bắc-Nam mỗi ngày. Khi máy bay mất tích, vệ tinh đang di chuyển về phía Nam. Như vậy nếu máy bay di chuyển về phía Nam, tần số mà vệ tinh nhận được từ máy bay sẽ tăng; còn nếu máy bay bay về phía bắc, tần số mà vệ tinh nhận được sẽ giảm.

Chris Aston quyết định dựa vào hiệu ứng Doppler để tính toán xem máy bay đã bay về hướng nào. Việc tính toán này sẽ rất khó khăn và cực kỳ phức tạp nhưng không có gì chắc chắn sẽ có thể thành công vì việc tính toán dựa vào hiệu ứng Doppler chưa bao giờ được thực hiện từ trước đến nay. Đây là lần đầu tiên trên thế giới việc này được tiến hành, nhưng Chris và các cộng sự vẫn bắt tay vào làm việc.

Tuy nhiên, chỉ sau khoảng 1 tuần, Chris và các cộng sự đã hoàn thành công việc, kết luận máy bay bay về phía Nam, kết thúc hành trình ở phía Nam Ấn Độ Dương. Inmarsat đã công bố rộng rãi kết quả tính toán, nghiên cứu và gửi cho phía Malaysia. Tất cả các cơ quan điều tra của nhiều nước trên thế giới đều xác nhận những kết luận của Inmarsat, Chris Aston và các cộng sự là chính xác.

Do vệ tinh di chuyển về phía Nam, MH370 cũng di chuyển về phía Nam, nên tần số nhận được tăng

Không chỉ vậy, các chuyên gia còn lập hàng ngàn đường bay giả lập của MH370 để cố gắng thu hẹp phạm vi tìm kiếm. Cố gắng xác định những khu vực mà khả năng cao MH370 đã rơi tại đó.


Ngày 24/3/2014, sau khi nhận những kết luận từ Inmarsat, thủ tướng Malaysia đã chính thức tuyên bố, MH370 kết thúc hành trình ở phía Nam Ấn Độ Dương.

Như chúng ta biết, đã hơn 4 năm kể từ ngày MH370 mất tích, tất cả những nỗ lực tìm kiếm trên mặt biển hay dò tìm đáy biển đều không đem lại bất cứ kết quả khả quan nào, chỉ thấy một vài mảnh vỡ trôi dạt. Quan trọng nhất là hộp đen hay thi thể các hành khách thì chưa hề được tìm thấy. Trong bài viết này sẽ không đề cập nhiều đến việc tìm kiếm MH370, phần sau sẽ nói về ý kiến của các chuyên gia về vụ tai nạn này.


PHẦN 5: CÁC GIẢ THUYẾT VÀ BÁO CÁO CUỐI CÙNG

Một điểm đáng chú ý là MH370 có chuyên chở một lượng lớn pin lithium có thể gây cháy. Ban đầu có giả thuyết cho rằng, pin lithium đã gây cháy và làm hỏng hệ thống thông tin liên lạc trên máy bay. Tuy nhiên, giả thuyết này bị loại bỏ ngay bởi vì nếu pin lithium gây cháy và làm hỏng hệ thống thông tin liên lạc, máy bay sẽ nhanh chóng bị cháy và rơi chỉ sau ít phút, chứ không thể tiếp tục bay được nhiều giờ liền sau đó.

Một ý kiến khác cho rằng, máy bay gặp vấn đề với bộ phận điều áp làm giảm lượng oxy trên máy bay, dẫn đến phi công bị lú lẫn, hành động không chính xác rồi bất tỉnh. MH370 sẽ bay như một chiếc máy bay ma cho đến khi hết xăng. Nhưng nếu vậy, máy bay không thể quay đầu rồi bay qua khu vực biên giới giữa Malaysia và Thái Lan, rồi lại rẽ phải bay qua khu vực biên giới trên biển giữa Malaysia và Indonesia, rồi sau đó lại bay xuống phía nam Ấn Độ Dương. Đây rõ ràng là một hành động cố ý của ai đó trên máy bay.

Các chuyên gia đều nhận định, sau khi máy bay bay qua IGARI tới vùng chuyển tiếp với trung tâm kiểm soát không lưu (ATC) thành phố Hồ Chí Minh, đây chính là thời điểm tốt nhất để hành động, rõ ràng đó là một hành động cố ý. Hệ thống thông tin liên lạc bị ngắt một cách có chủ ý, nhưng phải đến 17 phút sau, phía Việt Nam mới phát hiện ra và liên lạc lại với Malaysia. Nếu hệ thống liên lạc bị ngắt sớm hơn, chắc chắn ATC của Malaysia sẽ phát hiện ra ngay. Còn nếu bị ngắt muộn hơn một chút, ATC của Việt Nam cũng sẽ phát hiện ra. Ai đó đã chọn một thời điểm hoàn hảo để ngắt các thiết bị liên lạc trên MH370. Rồi MH370 bay qua khu vực biên giới cả trên bộ và trên biển, chứng tỏ người thực hiện rất hiểu biết về máy bay và ngành hàng không, với mục đích tránh các radar quân sự. Các chuyên gia cho rằng, sau khi đi qua IGARI hệ thống lái tự động (auto pilot) đã bị tắt và chuyển sang điều khiển bằng tay. Nhưng ai làm điều đó, và họ làm điều đó với mục đích gì thì không thể giải thích nổi? Dường như tất cả các hành động này đều được tính toán một cách kỹ lưỡng, tỉ mỉ từ trước.

Đã có những trường hợp phi công tự sát bằng cách lao máy bay xuống biển hoặc đâm vào núi, tuy nhiên chưa có trường hợp nào phi công tự tử trên máy bay rồi để cho máy bay tự bay cho đến khi hết xăng. Và cũng chưa có trường hợp nào phi công tự tử bằng cách cho máy bay đến khi cạn nhiên liệu rồi tự rơi xuống biển.

Tất cả mọi nghi ngờ đều đổ dồn vào 2 phi công, tuy nhiên các nhà điều tra không thể tìm thấy bất cứ mối liên hệ nào của 2 phi công với khủng bố, tội phạm cũng như không thể phát hiện ra bất kỳ rối loạn sức khỏe, tâm lý nào của họ. Việc hành động một cách chính xác liên tục (tắt hệ thống liên lạc ở một thời điểm hoàn hảo, bay theo đường bay xác định để tránh radar) làm cho mọi người nghĩ rằng đó là hành động của phi công. Tuy nhiên, không thể lý giải nổi tại sao họ lại làm như vậy, với mục đích gì?

Nhưng có điều, chỉ cần ai đó khống chế và kiểm soát được máy bay, có hiểu biết về máy bay cũng có thể làm được như vậy, hoặc ép phi công làm như vậy được! Chỉ cần xông được vào buồng lái và thực hiện. Có nhiều người cho rằng việc phá cửa và xâm nhập vào buồng lái là điều không thể, nhưng trên lý thuyết việc đó hoàn toàn có thể thực hiện được.

Có một khả năng khác tuy rất khó xảy ra là thậm chí không cần vào trong buồng lái cũng có thể nắm được hoàn toàn quyền kiểm soát máy bay. Ngay trước cửa buồng lái, ở dưới sàn máy bay, có một khoang khá lớn chứa toàn bộ các thiết bị điện tử, liên lạc của máy bay Boeing 777. Chỉ cần bỏ lớp thảm trải sàn là thấy ngay cửa vào, cửa này thường không khóa. Khi các phóng viên hỏi phía Malaysia cửa vào khoang này có được khóa hay không, phía Malaysia đã từ chối trả lời.

Cửa vào khoang chứa các thiết bị điện tử và liên lạc ngay trước cửa buồng lái Boeing 777 (nằm dưới sàn)

Nếu ai đó xâm nhập được vào khoang này, với hiểu biết cặn kẽ về máy bay, trên lý thuyết họ gần như có thể làm được mọi việc: ngắt hệ thống thông tin liên lạc, điều khiển cánh máy bay, điều khiển hệ thống máy tính, ngắt quyền điều khiển của buồng lái, thậm chí mở cửa buồng lái để xâm nhập vào… Các phóng viên đã hỏi hãng Boeing về khả năng này, nhưng cũng giống như phía Malaysia, hãng Boeing cũng đã từ chối trả lời.

Nhưng kể cả nếu không tặc hay khủng bố theo cách này, những người đó phải đầu tư rất rất nhiều công sức và tiền bạc, chẳng lẽ họ cướp máy bay rồi để máy bay bay cho đến khi hết xăng? Nếu khủng bố, tại sao không có một tổ chức nào đứng ra nhận trách nhiệm một sự kiện lớn có thể phô trương thanh thế như thế này? Nếu không tặc, chẳng lẽ họ bắt cóc máy bay để tự sát và không đòi hỏi gì? Hơn nữa khi điều tra các hành khách và phi hành đoàn, các nhà điều tra cũng không thể tìm thấy bất cứ mối liên hệ nào của những người trên máy bay với khủng bố và tội phạm.

Trong bản báo cáo cuối cùng của Malaysia vào ngày 30/7/2018, cũng không thể xác định được nguyên nhân của sự việc này, chỉ khẳng định việc tắt các thiết bị liên lạc và đổi hướng máy bay là hành động cố ý của một ai đó trên máy bay. Bản báo cáo cuối cùng cũng kết luận MH370 đã rơi xuống phía nam của Ấn Độ Dương. Do đã tìm thấy một số mảnh võ trôi dạt nên nhiều khả năng máy bay bị vỡ tan khi chạm nước, chứ không phải còn nguyên vẹn khi tiếp xúc và chìm xuống đáy biển.

Tóm lại, chưa thể đưa ra một giả thuyết nào hợp lý cho sự việc này! Chắc chỉ đến khi nào tìm thấy hộp đen máy bay, các nhà điều tra mới có thể biết rõ được nguyên nhân và điều gì đã xảy ra với MH370.

Cho đến nay việc mất tích của máy bay MH370 vẫn là một bí ẩn, hy vọng bí ẩn này sớm được khám phá để có câu trả lời thỏa đáng cho thân nhân của 239 người trên máy bay và giải đáp thắc mắc của mọi người!

Có bạn nào có thể đưa ra một giả thuyết nào khác cho vụ mất tích bí ẩn này không?