Kết quả điều tra ban đầu về vụ tai nạn của Ethiopian Airlines 302 cho thấy các bước mà phi công cần phải thực hiện để phục hồi trạng thái ổn định của máy bay dựa trên tài liệu hướng dẫn của Boeing và những điều chỉnh được Cục hàng không liên bang (FAA) công bố sau vụ tai nạn của Lion Air 610 là chưa đủ để ngăn chặn thảm kịch thứ 2 xảy ra. Hoạt động điều tra cũng phát hiện ra rằng "phi hành đoàn đã theo sát các thủ tục" nhằm phục hồi máy bay sau khi hệ thống MCAS gặp lỗi nhưng không thành công.
Thậm chí với những phi công được huấn luyện tốt thì họ vẫn không thể kiểm soát máy bay dù đã thử lại nhiều lần nếu tuân theo các hướng dẫn của Boeing dù đã được cập nhật sau vụ tai nạn đầu tiên. Dữ liệu chuyến bay trích xuất từ hộp đen FDR trên chiếc 737 MAX 8 của Ethiopian Airlines cho thấy hệ thống MCAS đã tái kích hoạt đến 4 lần mặc cho những cố gắng của phi công.
Cơ quan an toàn hàng không châu Âu (EASA) - đơn vị hỗ trợ điều tra vụ tai nạn của Ethiopian Airlines, tỏ thái độ do dự trước những khuyến cáo, thay đổi về thủ tục được Boeing và FAA đề xuất cho dòng 737 MAX. Bản thân EASA cũng đã không tham gia buổi họp báo phổ biến về kỹ thuật về bản cập nhật phần mềm mới được Boeing tổ chức. Cơ quan này đang muốn đặt ra nhiều câu hỏi về tính hiệu quả của hoạt động thử nghiệm MCAS lẫn các giao thức huấn luyện cho phi công bay dòng 737 MAX.
Trong một phản hồi trước đó về việc toàn bộ 737 MAX bị đình bay trên toàn cầu, EASA nhấn mạnh rằng: "Chúng tôi đang làm việc để có thể đưa dòng máy bay này trở lại dịch vụ càng sớm càng tốt nhưng chỉ một khi chúng đảm bảo đủ an toàn để bay. EASA sẽ đào sâu vào các thay đổi được đề xuất, ở cả khía cạnh thiết kế lẫn đào tạo." Tuy nhiên, EASA từ chối bình luận về động thái do dự của mình đối với FAA.
Boeing đã bước sang giai đoạn thử nghiệm tính hiệu quả của bản cập nhật phần mềm mới trong nhiều điều kiện tương tự như những gì 2 chiếc 737 MAX 8 của Lion Air và Ethiopian Airlines gặp phải. Trong chuyến bay trình diễn hôm thứ 4 tuần rồi, giám đốc điều hành Boeing - Dennis Muilenburg đã có mặt trên cabin và quan sát các phi công thực hiện một loạt bài thử ở nhiều tình huống trục trặc khác nhau. Nói với giọng điệu tự tin, Boeing cho biết: "Bản cập nhật phần mềm này đã hoạt động đúng như thiết kế và các phi công đã có thể hạ cánh an toàn tại trung tâm thử nghiệm của Boeing."
Thậm chí với những phi công được huấn luyện tốt thì họ vẫn không thể kiểm soát máy bay dù đã thử lại nhiều lần nếu tuân theo các hướng dẫn của Boeing dù đã được cập nhật sau vụ tai nạn đầu tiên. Dữ liệu chuyến bay trích xuất từ hộp đen FDR trên chiếc 737 MAX 8 của Ethiopian Airlines cho thấy hệ thống MCAS đã tái kích hoạt đến 4 lần mặc cho những cố gắng của phi công.
Trong một phản hồi trước đó về việc toàn bộ 737 MAX bị đình bay trên toàn cầu, EASA nhấn mạnh rằng: "Chúng tôi đang làm việc để có thể đưa dòng máy bay này trở lại dịch vụ càng sớm càng tốt nhưng chỉ một khi chúng đảm bảo đủ an toàn để bay. EASA sẽ đào sâu vào các thay đổi được đề xuất, ở cả khía cạnh thiết kế lẫn đào tạo." Tuy nhiên, EASA từ chối bình luận về động thái do dự của mình đối với FAA.
Tuy nhiên, sự sẵn sàng của các phi công thử nghiệm khi giải quyết các tình huống được lập trình sẵn không thể phản ánh sự sẵn sàng của phi hành đoàn trong những tình huống bay thực tế, khi mà họ phải đối mặt với những điều kiện bất ngờ.
Thực ra các giám sát viên độc lập đã xuất hiện từ lâu, họ đóng vai trò là các nhà điều hành hàng không quốc tế và chính họ đã đưa ra các quyết định buộc 737 MAX phải nằm yên trên mặt đất, trước cả FAA. FAA sau cùng phải chấp nhận cấm toàn bộ 737 MAX chở người trên không phận nước Mỹ mặc dù trước đó cơ quan này nhận định dòng máy bay này vẫn an toàn để khai thác. Sau vụ tai nạn của Ethiopian Airlines, các giám sát viên độc lập đã chứng minh rằng họ sẵn sàng chất vấn trước mọi giả định khi nói đến khả năng sẵn sàng của 737 MAX để trở lại bầu trời.
"Hôm nay, tôi đã bay thử trong buồng mô phỏng của 737 MAX, thử nghiệm phần mềm MCAS cũ và mới trong tình huống hệ thống lỗi. Đối với các phi công thường bay với vòng trim chỉnh tay thì giờ đây ngay dưới ngón cái (vị trí đặt nút điều khiển điện vòng trim trên cần yoke của 737 MAX) bạn có thể ngăn vòng trim tự quay và khôi phục trạng thái máy bay nếu hệ thống lỗi. Ngoài ra bạn cũng có thể tắt hoàn toàn MCAS với các công tắc nằm bên trái phía dưới cần tăng lực đẩy động cơ (thrust lever). Hệ thống mới dường như hoàn hảo ngay cả khi bạn không chủ động chỉnh tay vòng trim hay khi bạn không tắt MCAS đi trong tình huống hệ thống trục trặc. Tôi hy vọng rằng các nhà điều hành sẽ luôn tập trung vào tính an toàn và không bị định hướng bởi yếu tố chính trị. Tôi rất sẵn lòng đưa gia đình bay trở lại trên một chiếc 737 MAX của Norwegian."
Có vẻ như những điều chỉnh của Boeing đã ít nhiều nhận được sự ủng hộ của một khách hàng đang khai thác 737 MAX - Norwegian Airlines nhưng trong thời gian tới, các nhà điều hành kỳ vọng sẽ thử nghiệm nhiều hơn, đảm bảo rằng MCAS sẽ không bao giờ gặp lỗi nữa trước khi cho phép 737 MAX bay trở lại.
Theo: Forbes
