Qua thử nghiệm trong phòng mô phỏng, các phi công của Boeing đã tái tạo các điều kiện dựa trên dữ liệu chuyến bay 610 của Lion Air khi nó rơi xuống biển Java làm 189 người thiệt mạng hồi tháng 10 năm ngoái. Những thử nghiệm cho thấy các phi công trên chiếc 737 MAX 8 xấu số chỉ có khoảng 40 giây để phản ứng trước những hoạt động sai lệch của hệ thống MCAS nhằm khắc phục tình trạng mất lực nâng (stall) mà vốn dĩ không xảy ra trước khi chiếc máy bay chúi mũi không thể khôi phục. Boeing hôm nay cũng cho biết đang thử nghiệm phần mềm mới nhằm ngăn 737 MAX rơi thêm lần nữa.
Mặc dù các phi công thử nghiệm của Boeing đã có thể giải quyết vấn đề của MCAS sau khi tắt 3 công tắc để ngắt điện vào hệ thống này (Trim Cutout) nhưng những gì họ được huấn luyện vượt xa phi hành đoàn trên chuyến bay 610 của Lion Air cũng như Ethiopian Airlines 302. Dữ liệu từ hộp đen CVR cho thấy các phi công đã kiểm tra cuốn hướng dẫn bay để chẩn đoán tình huống trước khi chết.
Như đã nói lần trước trong bài phân tích về MCAS, trên cần yoke để điều khiển hệ thống cánh đuôi có một nút để chỉnh điện cánh ổn định ngang hay cánh đuôi ngang (stabilizer) - thành phần MCAS đã tác động khiến máy bay ngóc đầu. Chiếc nút này có thể tạm thời vô hiệu hóa MCAS nhưng chỉ trong vài giây, MCAS tái kích hoạt và tiếp tục điều khiển cánh đuôi ngang. Phi công trên chiếc 737 MAX 8 của Lion Air đã điều chỉnh chiếc nút này đến hơn 24 lần nhưng MCAS vẫn hoạt động độc lập, phần mềm tự động điều chỉnh cánh đuôi ngang dựa trên dữ liệu sai lệch từ cảm biến Alpha Vane vốn có chức năng đo góc tấn (AOA) của máy bay.
Việc vô hiệu hóa hoàn toàn MCAS là cách duy nhất để khắc phục lỗi cảm biến ít nhất là với phiên bản phần mềm hiện tại. Phi công sẽ phải tắt 2 công tắc Trim Cutout nằm dưới cần thrust và chủ động chỉnh tay vòng trim để lấy lại ổn định cho máy bay.
Lion Air đáng ra phải thực hiện các thao tác trên nhưng trước nhiều cảnh báo liên tiếp cùng với sự khác biệt về dữ liệu cảm biến giữa cơ trưởng và cơ phó khiến họ không biết được chính xác độ cao của máy bay. Kết quả là các phi công tiếp tục vật lộn với MCAS nhằm đưa mũi máy bay xuống cho đến khi rơi.
Boeing đang trong quá trình cập nhật phần mềm MCAS và đã sẵn sàng để được Ủy ban hàng không liên bang (FAA) chuẩn hóa nhằm khắc phục rất nhiều vấn đề dẫn đến vụ tai nạn của Lion Air 610 cũng như Ethiopian Airlines 302. Bản cập nhật này dự kiến sẽ được tung ra vào cuối tháng 4 và nhiều tính năng cảnh báo an toàn mà trước đó hãng bán dạng tùy chọn sẽ được trang bị miễn phí cho toàn bộ 737 MAX của các hãng đang khai thác. Đặc biệt là đèn báo không nhất quán về dữ liệu khi cảm biến Alpha Vane đo AOA của cơ trưởng và cơ phó hoạt động không đồng nhất.
Trong thông cáo báo chí gởi đi sáng nay, Boeing cho biết hãng sẽ chia sẻ nhiều hơn về kế hoạch đưa 737 MAX trở lại khai thác. Hãng đang làm việc tích cực với các hãng hàng không đã và sẽ khai thác 737 MAX cũng như các cơ quan hàng không tại nhiều nước. Bên cạnh bản cập nhật mới cho MCAS thì Boeing cũng sẽ cập nhật thủ tục huấn luyện mới cho 737 MAX.
Hiện tại gần như toàn bộ 737 MAX đã bị đình bay trên toàn cầu. Hoạt động điều tra nguyên nhân gây ra 2 vụ tai nạn vẫn đang được tiến hành.
Mặc dù các phi công thử nghiệm của Boeing đã có thể giải quyết vấn đề của MCAS sau khi tắt 3 công tắc để ngắt điện vào hệ thống này (Trim Cutout) nhưng những gì họ được huấn luyện vượt xa phi hành đoàn trên chuyến bay 610 của Lion Air cũng như Ethiopian Airlines 302. Dữ liệu từ hộp đen CVR cho thấy các phi công đã kiểm tra cuốn hướng dẫn bay để chẩn đoán tình huống trước khi chết.
Như đã nói lần trước trong bài phân tích về MCAS, trên cần yoke để điều khiển hệ thống cánh đuôi có một nút để chỉnh điện cánh ổn định ngang hay cánh đuôi ngang (stabilizer) - thành phần MCAS đã tác động khiến máy bay ngóc đầu. Chiếc nút này có thể tạm thời vô hiệu hóa MCAS nhưng chỉ trong vài giây, MCAS tái kích hoạt và tiếp tục điều khiển cánh đuôi ngang. Phi công trên chiếc 737 MAX 8 của Lion Air đã điều chỉnh chiếc nút này đến hơn 24 lần nhưng MCAS vẫn hoạt động độc lập, phần mềm tự động điều chỉnh cánh đuôi ngang dựa trên dữ liệu sai lệch từ cảm biến Alpha Vane vốn có chức năng đo góc tấn (AOA) của máy bay.
Lion Air đáng ra phải thực hiện các thao tác trên nhưng trước nhiều cảnh báo liên tiếp cùng với sự khác biệt về dữ liệu cảm biến giữa cơ trưởng và cơ phó khiến họ không biết được chính xác độ cao của máy bay. Kết quả là các phi công tiếp tục vật lộn với MCAS nhằm đưa mũi máy bay xuống cho đến khi rơi.
Boeing đang trong quá trình cập nhật phần mềm MCAS và đã sẵn sàng để được Ủy ban hàng không liên bang (FAA) chuẩn hóa nhằm khắc phục rất nhiều vấn đề dẫn đến vụ tai nạn của Lion Air 610 cũng như Ethiopian Airlines 302. Bản cập nhật này dự kiến sẽ được tung ra vào cuối tháng 4 và nhiều tính năng cảnh báo an toàn mà trước đó hãng bán dạng tùy chọn sẽ được trang bị miễn phí cho toàn bộ 737 MAX của các hãng đang khai thác. Đặc biệt là đèn báo không nhất quán về dữ liệu khi cảm biến Alpha Vane đo AOA của cơ trưởng và cơ phó hoạt động không đồng nhất.
Trong thông cáo báo chí gởi đi sáng nay, Boeing cho biết hãng sẽ chia sẻ nhiều hơn về kế hoạch đưa 737 MAX trở lại khai thác. Hãng đang làm việc tích cực với các hãng hàng không đã và sẽ khai thác 737 MAX cũng như các cơ quan hàng không tại nhiều nước. Bên cạnh bản cập nhật mới cho MCAS thì Boeing cũng sẽ cập nhật thủ tục huấn luyện mới cho 737 MAX.
Hiện tại gần như toàn bộ 737 MAX đã bị đình bay trên toàn cầu. Hoạt động điều tra nguyên nhân gây ra 2 vụ tai nạn vẫn đang được tiến hành.
Theo: ArsTechnica
