Review Isuzu D-max cabin đơn: đi xe kia họ nói mình ocschos, chứ đi xe này họ biết mình dân ngoan.

Mộc mạc theo kiểu thuần nông chất phác, Isuzu D'max cabin đơn không phải là một chiếc xe chanh xả nhưng lại chiếm nhiều ưu thế với những nhu cầu thực tế cho công năng chuyên chở. Tuy nhiên đi mắc núi, trở mắc sông, tải trọng 965kg và giá bán 399 triệu có thể sẽ khiến phép thử của phân khu xe tải Gò Vấp không đạt được những kết quả như mong muốn.

Được giới thiệu dưới dạng CBU Euro4, Isuzu D'max cabin đơn nhắm tới việc đánh giá nhu cầu kỹ thuật và sức mua của thị trường với mẫu xe bù lấp vào phân khúc phía trên Suzuki Carry Pro và phía dưới xe tải nhẹ truyền thống. Mình may mắn có cơ hội trải nghiệm rất nhanh mẫu xe này khi chuyên chở hàng cứu trợ cho đồng bào kém may mắn tại HCMC trước khi áp dụng chỉ thị 16. Kết quả là có nhiều trải nghiệm mới mẻ, và trong bài chia sẻ này mình tạm thời mang các nhận định ra so sánh với Suzuki Carry Pro và các mẫu bán tải cùng loại do Isuzu định nghĩa D'max cabin đơn là xe tải chứ không phải nửa tải truyền thống.

Xe chạy việc, không phải xe chơi

Ưu điểm đầu tiên là chiếc thùng siêu to khổng lồ. Nó khiến mình nhớ lại những chuyến đi Thái Lan hoặc Lào, nơi mà việc chuyên chở người trên thùng những chiếc xe bán tải là hết sức quen thuộc. Việc chỉ sở hữu cabin đơn dành cho 3 người đã làm cho chiều dài thùng xe trở nên vượt trội, lên tới 2.330mm, khi so với con số 1.550mm trung bình trên các mẫu bán tải tại Việt Nam. Thùng dài hơn đồng nghĩa với việc chở được nhiều hàng hơn với kích thước đa dạng hơn và phù hợp với nhiều mục đích chuyên chở. Giờ đây các anh chủ xe phân khối lớn đã hoàn toàn thoải mái chở xế cưng mà không phải mở nắp thùng phía sau hay mấy tiệm đóng ghế đọc sách hình chữ S cũng không lo bỏ lại những tiếng ì xèo phía sau khi giao hàng trên phố. Tuy nhiên việc tải trọng lên tới 965kg đã làm cho chiếc xe chỉ được phép lưu thông trong phố theo những cung giờ nhất định, và nếu muốn vi vu nhiều hơn, chủ xe cần mất thêm chút tiền để làm thủ tục hoán cải và hạ tải.

Thùng xe thực sự rộng rãi và có khả năng tùy biến cao.

Với các mẫu cabin đôi thông thường, chiều dài thùng trung bình dừng lại ở mức 1.530mm

Sự thú vị thứ hai đến từ cabin 3 người. Nó thực sự là cảm giác của người đi tìm option không có và hãng cắt option miễn tìm. Có một an ủi rằng người Nhật luôn có những quan điểm rất hài hước nhưng lại vô cùng thực tế và rất phù hợp nếu bạn xác định đúng mục đích của cái xe là để làm gì. Tại sao phải có kính điện, tại sao phải có đầu radio hay thậm chí là màn hình android, tại sao chỉ là số sàn mà không phải AT lên là đạp? Ừ phải rồi, bạn là ông chủ và bạn mua chiếc xe rồi đưa cho tài xế sử dụng. Điều hòa lạnh sâu, ghế da sạch sẽ, đi công việc là tới công chuyện. Hàng ghế sau coi như bỏ vì đi chở hàng chứ đi hội đâu mà ngồi hết 5 người. Ừ cũng phải nữa, bạn là người thích độ đẽo nâng cấp và thực tế cho thấy các option có sẵn theo xe chưa bao giờ là sự thể hiện cá tính. Độ đồ lên rồi, đồ cũ bỏ đi chẳng ai mua lại thì có phải vứt cả mớ tiền qua chiếc cửa kính quay tay? Ngồi vào hàng ghế 3 người của Isuzu D'max cabin đơn, giá trị cốt lõi là thứ đặc quánh bao quanh, khiến bạn cảm thấy mình đã thực sự chững chạc trong cách tiêu tiền.

Sẽ chẳng có gì để xao nhãng trong không gian đặc quánh giá trị cốt lõi này.

Và chốt lại cho những sự thú vị là động cơ trang bị trên Isuzu D'max cabin đơn cũng đang được sử dụng trên các phiên bản D'max cabin đôi và mẫu SUV 7 chỗ Mu-X cũng như mẫu Mazda BT-50 mà Thaco đang rục rịch ra mắt. Cảm nhận thực tế là với một chiếc xe mới, hệ thống côn ga còn khá ngon lành, cùng với việc có trang bị hệ thống tăng áp thì chiếc xe có được sự lanh lợi, sức kéo tốt và không bị độ trễ như trên phiên bản sử dụng hộp số tự động. Đây là điều cơ bản khi chạy xe tải thì mình thích thú với việc vận hành số sàn nhiều hơn do tính chủ động, tận dụng tốt sức mạnh động cơ và qua đó cũng thấy nam tính hơn.

Xe không chơi nhưng rồi có thể chơi?
Hoàn toàn chứ, nhất là khi D'max cabin đơn được bán ra theo mô hình giá trị cốt lõi. Không có gì để chơi khi nhận xe nghĩa là sẽ có thêm tiền để độ khi mang xe tới các xưởng nâng cấp. Các mẫu xe JDM đầy cá tính hay của những tay chơi da màu chất nghệ, đa phần cũng là cabin đơn với đất diễn là những chiếc thùng dài rộng rãi. Mọi chuyện có chở nên dễ dàng hay không, phụ thuộc nhiều ở các nhà xưởng khi mà tại Thái Lan, Isuzu D'max đã nằm sẵn ở ngôi vương của phân khúc, đồ chơi sẽ không thiếu và túi tiền của các chủ xe thì cũng chưa hạn hẹp bao giờ.

Giá rẻ hơn không chỉ là nhắm vào đối thủ mà còn mở ra những cơ hội cho chủ xe thỏa đam mê và mục đích của mình

Cơ hội và thách thức

Cơ hội đầu tiên của D-max cabin đơn mình nhận thấy là việc thế chân cho đội hình Suzuki Carry và cạnh tranh với các mẫu bán tải đang trong hoạt động của lực lượng vũ trang. Nhiều năm qua Suzuki Carry đã là mẫu xe quen thuộc đi dí hàng rong, dẹp chợ cóc và dọn vỉa hè hay những chiếc Nissan Frontier có tuổi đời lên tới gần 20 năm đều đã tới lúc cần được thay thế. Nếu so sánh với các mẫu xe cabin đôi thì Isuzu D-max đang chiếm nhiều lợi thế cả về công năng lẫn chi phí mua sắm đầu tư công trong khi thực tế đã cho thấy, nhiều cơ quan địa phương đã bắt đầu chuyển đổi từ Carry lên các mẫu bán tải thế hệ mới.

Những chiếc Nissan Frontier bền bỉ nhưng cũng đã tới lúc phải được nâng cấp, thay thế

Một cơ hội khác của Isuzu D'max cabin đơn tại thị trường Việt là nhắm thẳng vào phân khúc khách hàng có nhu cầu vận tải chuyên dụng thực sự. Suzuki Carry mặc dù đã nâng cấp với phiên bản Pro nhưng xem ra sự đáp ứng về tải trọng vẫn không thỏa mãn được nhu cầu vận tải hỗn hợp giữa nội thị và liên tỉnh. Cùng với những bất cập sẵn có trong hệ thống xưởng dịch vụ của đối thủ, việc Isuzu giành được miếng bánh này chỉ là vấn đề thời gian. Bên cạnh đó, có ý kiến cho rằng Isuzu đang nắm lợi thế khi chưa có đối thủ nào mang về sản phẩm cabin đơn giống họ nhưng nếu nhìn rộng ra, FVN hay TMV thực chất đang không đánh giá cao phân khúc khách hàng này bởi sự cạnh tranh tới từ các mẫu xe nhỏ kiểu Suzuki hay Thaco nước lạ, những người mà họ cho rằng mức chi tiêu thấp, lợi nhuận trên mỗi đầu sản phẩm không cao và chưa sẵn sàng để đầu tư nhiều hơn cho một mẫu xe “ở giữa” - nhỉnh hơn xe nhỏ và yếu hơn xe tải nhẹ.

Cuối cùng là thách thức. Việc Isuzu Việt Nam đang thử nghiệm những mẫu xe Euro4 nhập khẩu cũng đã cho thấy những toan tính của hãng xe Nhật. Liệu tương lai sẽ là những lô xe giải phóng hàng tồn của các thị trường khác được mang về lắp ráp nhằm giảm giá bán hay sẽ nâng cấp lên Euro5 với mức chi phí cao hơn, tiệm cận giá đối thủ nhưng sẽ thiếu thuyết phục về mặt trang bị? Câu chuyện này sẽ chỉ có các chuyên gia sản phẩm của Isuzu biết trên bàn tính của họ. Hơn thế nữa điều kiện đường xá vận tải ở Việt Nam cũng chia phần khá rõ. Đô thị thì nhiều đường, hẻm nhỏ sẽ chật trội với bán tải; vận chuyển xa xôi liên tỉnh thì sẽ cần chuyên chở trọng tải lớn để tiết kiệm chi phí, phù hợp với xe tải thực sự nhiều hơn. Tuy nhiên thành công hay không, cũng còn cần thêm sự đồng hành từ các thương lái đồ chơi, những người mà theo mình đã góp phần không nhỏ vào thành công của Ranger tại xứ sở Đông Lào.