Chắc chắn nhiều người trong chúng ta đã suy nghĩ về điều này: Nếu lốp xe đua không có rãnh, làm sao chúng có thể bám vào bề mặt đường đua?
Trên thực tế, một trong những khuyến nghị quan trọng nhất để đảm bảo an toàn cho xe đường phố là quan sát tình trạng lốp và tránh để chúng bị mòn. Đối với một chiếc xe đường phố, một chiếc lốp “trơn” có nghĩa là nó đã mòn và cần được thay thế. Mặt khác, lốp xe đua là lốp trơn nhẵn. Nhưng nếu trơn nhẵn như vậy thì thật là nguy hiểm phải không? Hoàn toàn ngược lại!
Trước hết, càng nhiều cao su tiếp xúc với mặt đường thì khả năng bám của nó càng lớn. Đó là lý do tại sao lốp xe đua hoàn toàn nhẵn: để bánh xe có bề mặt tiếp xúc nhiều hơn với mặt đường và do đó tận dụng hiệu quả hơn sức mạnh của chiếc xe.
Vậy tại sao lốp xe đường phố không nhẵn? Bởi vì lốp xe đua - được gọi là "slick" trong ngôn ngữ của giới đua xe - có một mục đích sử dụng cụ thể và được sử dụng trong điều kiện khô ráo; trong khi lốp xe đường phố phải thích ứng với mọi mục đích sử dụng và điều kiện khác nhau: mặt đường khô ráo, trời mưa, v.v. Do đó, lốp xe cần có rãnh để giúp dẫn nước và chuyển nước trong trường hợp tiếp xúc với bề mặt ướt.
Một chiếc xe không phải xe đua được trang bị lốp có rãnh để chạy trong nhiều điều kiện mặt đường khác nhau. Trong hình là Yamaha Tracer 9 GT.
Khi cuộc đua được tổ chức trong điều kiện trời mưa, các tay đua phải sử dụng loại lốp mưa chuyên dụng. Chúng có rãnh giống như lốp xe đường phố, giúp tránh nước và ngăn chặn hiệu ứng "hydroplaning" đáng sợ. Hiện tượng này xảy ra khi lượng nước lớn hơn khả năng thoát nước của rãnh lốp. Bánh xe "nổi" trên bề mặt, mất độ bám và có thể gây té ngã.
Trên thực tế, một trong những khuyến nghị quan trọng nhất để đảm bảo an toàn cho xe đường phố là quan sát tình trạng lốp và tránh để chúng bị mòn. Đối với một chiếc xe đường phố, một chiếc lốp “trơn” có nghĩa là nó đã mòn và cần được thay thế. Mặt khác, lốp xe đua là lốp trơn nhẵn. Nhưng nếu trơn nhẵn như vậy thì thật là nguy hiểm phải không? Hoàn toàn ngược lại!
Trước hết, càng nhiều cao su tiếp xúc với mặt đường thì khả năng bám của nó càng lớn. Đó là lý do tại sao lốp xe đua hoàn toàn nhẵn: để bánh xe có bề mặt tiếp xúc nhiều hơn với mặt đường và do đó tận dụng hiệu quả hơn sức mạnh của chiếc xe.
Vậy tại sao lốp xe đường phố không nhẵn? Bởi vì lốp xe đua - được gọi là "slick" trong ngôn ngữ của giới đua xe - có một mục đích sử dụng cụ thể và được sử dụng trong điều kiện khô ráo; trong khi lốp xe đường phố phải thích ứng với mọi mục đích sử dụng và điều kiện khác nhau: mặt đường khô ráo, trời mưa, v.v. Do đó, lốp xe cần có rãnh để giúp dẫn nước và chuyển nước trong trường hợp tiếp xúc với bề mặt ướt.
Một chiếc xe không phải xe đua được trang bị lốp có rãnh để chạy trong nhiều điều kiện mặt đường khác nhau. Trong hình là Yamaha Tracer 9 GT.
Khi cuộc đua được tổ chức trong điều kiện trời mưa, các tay đua phải sử dụng loại lốp mưa chuyên dụng. Chúng có rãnh giống như lốp xe đường phố, giúp tránh nước và ngăn chặn hiệu ứng "hydroplaning" đáng sợ. Hiện tượng này xảy ra khi lượng nước lớn hơn khả năng thoát nước của rãnh lốp. Bánh xe "nổi" trên bề mặt, mất độ bám và có thể gây té ngã.
Hiện tượng hydroplaning xuất hiện khi nước chen giữa mặt đường và lốp xe, gây mất độ bám.
Khi trời mưa, đường ướt, lốp xe đua vẫn sử dụng lốp có rãnh để thoát nước và giữ nhiệt.
Bây giờ chúng ta đã hiểu khá rõ về những khái niệm này, nhưng trước đây rất khó để làm quen với lốp trơn không có rãnh. Cho đến những năm 70 của thế kỷ XX, những chiếc mô tô đua luôn sử dụng lốp có gai. Hồi đó, những tay đua không quá quan tâm về lốp xe chi tiết như chúng ta ngày nay; lốp xe đua có các đặc điểm khác nhau và bền hơn. Các đội đua chính thay lốp mỗi ngày trong mỗi Grand Prix, trong khi các đội đua tư nhân khiêm tốn hơn có thể đã sử dụng một chiếc lốp cho nhiều cuộc đua.
Trong thế giới lốp xe, việc sử dụng nylon là một bước đột phá lớn. Nó là một vật liệu nhẹ hơn, linh hoạt hơn và chịu lực tốt hơn so với cotton đã được sử dụng trước đây để chế tạo thân của lốp xe. Với chất liệu cotton, cần phủ thêm nhiều lớp vải (canvas), khiến lốp xe nặng hơn. Vào đầu những năm 50, nhiều vật liệu đã được phát triển trong Thế chiến II để sử dụng trong quân sự bắt đầu được sử dụng trong xã hội; và nylon có nhiều công dụng, trong số đó có lốp xe. Cho đến đầu những năm 60, nhà sản xuất lốp xe của nước Anh Avon là nhà cung cấp lốp xe chính trong thế giới đua xe, nhưng vào năm 1963 Dunlop đã phát triển loại lốp "tam giác", có hình dạng ít tròn hơn giúp tăng bề mặt tiếp xúc của lốp khi vào cua, thiết lập tiêu chuẩn cho tất cả các lốp đua cho những thập kỷ về sau.
Lốp “tam giác” của Dunlop.
Vào những năm 70 của thế kỷ XX, các nhà sản xuất lốp xe đã quyết định rằng sức mạnh ngày càng tăng của những chiếc xe đua sẽ đòi hỏi một loại lốp mới có độ bám tốt hơn. Làm thế nào để biến điều đó thành hiện thực? Rất dễ dàng, bằng cách tăng bề mặt tiếp xúc, có nghĩa là loại bỏ rãnh - một không gian trống không bao giờ tiếp xúc với mặt đường. Nếu không gian này có thể được lấp đầy bằng cao su, diện tích tiếp xúc sẽ tăng lên, và do đó, chiếc xe sẽ có khả năng bám chặt hơn để phù hợp với sức mạnh ngày càng tăng của nó.
Năm 1975, Giacomo Agostini đã giành được danh hiệu 500cc cuối cùng của mình khi sử dụng thường xuyên lốp sau trơn và lốp trước có rãnh, một sự kết hợp kỳ lạ nhưng chuyện này hoàn toàn có thể giải thích được. Loại lốp trơn mới có độ bám chặt đến mức nó gây ra những rung động cộng hưởng từ phía sau đến phía trước của xe, làm rung chuyển phần đầu xe. Hiện tượng này hiện nay thường được gọi là "chattering". Để hạn chế hiện tượng này, một lốp có rãnh đã được đặt trên bánh trước; và như vậy vấn đề đã được giải quyết.
Quảng cáo
Giacomo Agostini đã giành được danh hiệu 500cc cuối cùng của mình vào năm 1975.
Đến năm 1976, việc sử dụng lốp trơn đã trở thành tiêu chuẩn, mặc dù các quy định kỹ thuật của Giải vô địch thế giới, vào thời điểm đó được đặt ra độc quyền bởi Liên đoàn Mô tô Quốc tế (FIM), không quy định bất kỳ điều gì về vấn đề đó. Họ miễn cưỡng chấp nhận việc sử dụng lốp trơn ở các hạng mục cao hơn của giải vô địch, 350cc và 500cc, nhưng cấm chúng ở 125cc và 250cc, mà không có bất kỳ giải thích kỹ thuật nào.
Barry Sheene với số 7 huyền thoại.
Michelin và Dunlop, các nhà cung cấp lốp trong cả hai hạng mục, không sản xuất lốp trơn cho thể thức 125 nhưng đã làm cho 250 và tiếp tục cung cấp lốp trơn cho các tay đua của mình, ngang nhiên phớt lờ các chỉ dẫn của FIM. Các nhà sản xuất lập luận rằng độ bám của lốp trơn vừa giúp cải thiện hiệu suất vừa tăng độ an toàn.
Tình hình thực sự vượt quá tầm kiểm soát trong giải Grand Prix Thụy Điển vào nửa sau của mùa giải khi các tay đua chính thức yêu cầu FIM thực thi quy định và không cho những tay đua sử dụng lốp trơn thi đấu. Đó là một tình huống khá buồn cười, tuy nhiên câu chuyện đã không đi xa hơn nữa. FIM cuối cùng đã chấp nhận việc sử dụng lốp trơn vô điều kiện, điều này hoàn toàn hợp lý, và kể từ thời điểm đó, lốp xe đua đã luôn như vậy.
Cấu trúc, kết cấu và thiết kế của chúng có thể luôn phát triển, nhưng lốp xe đua sẽ luôn là lốp trơn!
Marc Marquez, tay đua làm thổn thức bao thanh niên mới lớn, chạy Honda RC213V ở Sachsenring.
Quảng cáo
