Susanne Bayly-Yukawa vẫn còn nhớ một cách sống động về việc vị hôn phu của cô, Akihisa Yukawa, đã miễn cưỡng lên máy bay ra sao vào sáng ngày 12 tháng 8/1985. Đó là một ngày thứ Hai và Yukawa có chuyến công tác một đêm tới Osaka. Hai người gặp nhau lần đầu ở Luân Đôn tám năm trước đó, khi Yukawa được bổ nhiệm làm giám đốc chi nhánh của Ngân hàng Sumitomo. Sau đó, anh đã trở lại Nhật Bản và được giao nhiệm vụ phát triển bộ phận tài chính cho thuê máy bay của ngân hàng. Vai trò của Yukawa đòi hỏi anh phải di chuyển từ Tokyo đến Osaka trên các chuyến bay của hãng hàng không Japan Airlines gần như mỗi tuần. Tuy nhiên, buổi sáng thứ Hai đặc biệt đó lại không giống bất kỳ buổi sáng nào khác.
Bayly-Yukawa nhớ lại rằng hôn phu của cô, một người thường xuyên đi máy bay, đã bày tỏ tâm trạng thất thường suốt buổi sáng hôm đó. Yukawa liên tục đề cập đến việc anh cảm thấy kỳ lạ như thế nào, điều này hoàn toàn không giống với tính cách của anh ấy. “Anh ấy dành cả buổi sáng để nói rằng mình đang có tâm trạng thực sự bất thường, và điều đó thật dị kỳ đối với anh ấy vì Yukawa vẫn luôn bay cơ mà,” cô cho biết.
Yukawa thậm chí còn cố gắng giành được một chỗ ngồi trên tàu cao tốc thông qua người trợ lý của mình. Tuy nhiên, do lượng công dân Nhật Bản đổ về tham dự lễ hội Obon (lễ Vu Lan) khá đông đảo nên chuyến tàu đã kín chỗ. Lễ hội Obon, một sự kiện thường niên vào tháng 8, là dịp mọi người về thăm nhà ông bà cha mẹ để tỏ lòng thành kính với tổ tiên. Yukawa đành trở về nhà để ăn trưa, hết sức khó chịu vì bất chấp hoàn cảnh bất tiện, trụ sở chính vẫn kiên quyết về việc anh phải thực hiện chuyến đi đến Osaka.
lua-le-hoi-duoc-thap-sang-tren-suon-nui-trong-le-obon-kyoto.jpg

lua-le-hoi-duoc-thap-sang-tren-suon-nui-trong-le-obon-kyoto.jpg

Lửa lễ hội Đại Văn Tự được thắp sáng trên sườn núi trong Lễ Obon ở Kyoto. Ảnh: Wikipedia.

Bayly-Yukawa, lúc đó đang mang thai đứa con thứ hai được 9 tháng, nhớ lại rằng Yukawa đã vô cùng miễn cưỡng khi thực hiện chuyến đi. Anh có một linh cảm rất mạnh mẽ và nóng lòng muốn hủy bỏ chuyến hành trình của mình.
Đó là lần cuối cùng Bayly-Yukawa còn được nhìn thấy người chồng của mình. Tối hôm đó, Yukawa lên chiếc Japan Airlines 123, một chiếc Boeing 747, lúc đó là máy bay chở khách lớn nhất và uy tín nhất thế giới với thành tích an toàn gần như hoàn hảo. Chuyến bay cất cánh suôn sẻ từ sân bay Haneda của Tokyo lúc 6 giờ 12 phút chiều nhưng chưa bao giờ tới được điểm đến là Osaka, với khoảng cách vỏn vẹn 396 km.
Cuộc hành trình đáng ra sẽ là một chuyến bay tiêu chuẩn kéo dài 54 phút đã trở thành thảm họa chỉ sau 12 phút. Sau khi đạt đến độ cao hành trình là 24,000 feet (7,300 mét), vách ngăn kín phía sau của 747 vỡ tung kèm theo một tiếng động lớn. Vách ngăn kín ở sau đuôi, một cấu trúc phức tạp được làm bằng tấm nhôm, đinh tán, các thanh cứng gia cố, và những dải kim loại gia cố được gọi là tear strap (tạm dịch: dây đai xé), ngăn cách khoang hành khách được điều áp với phần đuôi không điều áp của máy bay. Khi nó vỡ ra, không khí bên ngoài tràn vào phía sau chiếc 747 với lực mạnh đến mức xé toạc phần đuôi hình nón của thân máy bay, nơi đặt các hệ thống điện tử hàng không tinh vi của máy bay. Vụ nổ cũng loại bỏ luôn bộ phận năng lượng phụ trợ của chiếc phản lực và một phần đáng kể của bộ phận cánh ổn định thẳng đứng, bao gồm cả bánh lái. Nghiêm trọng nhất là vụ nổ ở phía sau máy bay đã cắt đứt toàn bộ 4 hệ thống thủy lực giúp điều khiển bánh lái, cánh phụ thăng bằng và các bề mặt điều khiển khác của máy bay. Nếu không có những thứ này, chiếc phản lực khổng lồ sẽ không thể nào điều khiển được, y như một máy bay giấy lọt giữa cơn gió mạnh, nó hoàn toàn không phản hồi trước các thao tác điều khiển đầu vào của phi công.
lo-trinh-bay-du-kin-va-thuc-te-cua-chuyen-bay-jal-123-1985.jpg

lo-trinh-bay-du-kin-va-thuc-te-cua-chuyen-bay-jal-123-1985.jpg

Chuyến bay JAL 123 theo kế hoạch từ Tokyo đến Osaka đã bị chệch hướng hoàn toàn sau khoảng 12 phút cất cánh. Ảnh: Popular Mechanics.

Trong 32 phút đồng hồ đầy đau đớn, phi hành đoàn đã cố gắng giữ chiếc Boeing 747 trên không trung. Với tình trạng các bộ điều khiển bay tiêu chuẩn của máy bay trở nên vô dụng, cách duy nhất của họ là điều khiển lực đẩy của động cơ để bay lên và hạ xuống, trong một nỗ lực tuyệt vọng để duy trì sự cân bằng của máy bay. Tuy nhiên, mức độ thiệt hại đã không thể vượt qua nổi. "Kết thúc rồi!" Cơ trưởng Masami Takahama kêu lên. Không lâu sau đó, Chuyến bay 123 của Japan Airlines đã đâm vào sườn núi Osutaka, cách Tokyo khoảng 62 dặm về phía tây bắc một cách bi thảm. Điều kỳ diệu là vẫn có 4 người sống sót. Còn 520 người còn lại, bao gồm 3 phi công, 12 tiếp viên và 505 hành khách, đã thiệt mạng trong vụ tai nạn. Trong số những người thương vong có Akihisa Yukawa, 56 tuổi. Sự cố này tiếp tục là thảm họa máy bay đơn lẻ gây tử vong nhiều nhất trên thế giới.
Sau vụ tai nạn, một chiến dịch cứu hộ và điều tra đã được triển khai để thu thập các thi thể và mảnh vỡ máy bay. Khi chính quyền nhặt nhạnh những tàn tích còn sót lại, thì họ cũng bắt đầu thu thập bằng chứng để làm sáng tỏ nguyên nhân của thảm kịch. Một báo cáo năm 1987 của Bộ Giao thông Vận tải Nhật Bản cho rằng thảm họa là bởi việc sửa chữa vách ngăn bị lỗi do Boeing thực hiện nhiều năm trước. Để đáp lại những phát hiện này, Boeing đã thực hiện những sửa đổi đáng kể đối với một số bộ phận chính của chiếc máy bay 747 hàng đầu của mình. Tuy nhiên, gần bốn thập kỷ sau vụ việc, gia đình các nạn nhân vẫn tiếp tục tự hỏi rằng liệu có thể làm được nhiều hơn nữa để ngăn chặn thiệt hại về người sau thảm họa hay không.
Ron Schleede, thành viên của đội Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Hoa Kỳ, người đã hỗ trợ điều tra vụ tai nạn ở Nhật Bản, cho biết: “Phi hành đoàn đã viện hết tới mọi biện pháp có thể. Tuy nhiên, vụ tai nạn là không thể tránh khỏi.”
vung-nui-o-do-hon-8000-nguoi-duoc-huy-dong-de-ho-tro-hoat-dong-tim-kiem-cuu-ho-&-dieu-tra.jpg

vung-nui-o-do-hon-8000-nguoi-duoc-huy-dong-de-ho-tro-hoat-dong-tim-kiem-cuu-ho-&-dieu-tra.jpg

Sau vụ tai nạn, nhà chức trách đã huy động hơn 8,000 người để hỗ trợ các nỗ lực tìm kiếm, cứu hộ và điều tra. Ảnh: Popular Mechanics.

Thu hút sự chú ý của thế giới

Mức độ nghiêm trọng của thảm họa JAL 123 đã thu hút sự chú ý trên toàn cầu. Thực tế khó tin ở đây là vụ việc liên quan đến một chiếc Boeing 747, một mẫu máy bay chỉ mới được giới thiệu 15 năm trước và đã nổi tiếng trên toàn thế giới, điều này đã đưa sự chú ý của thế giới lên cao độ.

Năm 2023 thực sự đánh dấu một cột mốc quan trọng, là sự kết thúc của một thời đại. Vào tháng 1, Boeing đã bàn giao chiếc 747 cuối cùng, một máy bay chở hàng cho hãng Atlas Air. Ngày nay, chỉ có chưa đầy 50 chiếc Boeing 747 chở khách hoạt động thường xuyên. Theo thời gian, sự thống trị của 747 dần bị vượt qua bởi những chiếc máy bay thân rộng hai động cơ tiết kiệm nhiên liệu hơn. Tuy nhiên, “Nữ hoàng bầu trời” đã khơi dậy một cuộc cách mạng hàng không bằng cách khiến việc di chuyển đường hàng không trở nên dễ tiếp cận và có giá cả phải chăng hơn bao giờ hết. Đây là chiếc máy bay đã được biến thành "toa xe" vui nhộn trên không của series hài hước Austin Powers. Đó là chiếc máy bay mà Leonardo DiCaprio cùng đội đặc nhiệm giấc mơ của anh đã bay trong bộ phim Inception năm 2010. Đây cũng là chiếc máy bay đáng tin cậy của tổng thống Mỹ, được gọi là Air Force One. Kể từ chuyến bay thử nghiệm đầu tiên vào ngày 9 tháng 2 năm 1969 và trong nhiều thập kỷ sau đó, 747 là máy bay chở khách đáng chú ý nhất trong thời đại của mình.
Quá trình phát triển máy bay đã bắt đầu vài năm trước, khi Juan Trippe, vị chủ tịch lúc bấy giờ của Pan American World Airways, đề xuất với William Allen, chủ tịch hãng Boeing, chế tạo một chiếc máy bay có khả năng chở hơn 400 hành khách và hàng hóa. Đây sẽ là một con số kỷ lục vào thời điểm đó. Allen được cho là đã đáp lại rằng: "Nếu bạn mua nó, tôi sẽ chế tạo nó." Năm 1966, Trippe đồng ý với đề xuất này và mua 25 chiếc máy bay loại này, mỗi chiếc trị giá 20 triệu USD.
chiec-boeing-747-dau-tien-duoc-xuat-xuong-nam-1969-va-boeing-707-321b-nho-hon.jpg

chiec-boeing-747-dau-tien-duoc-xuat-xuong-nam-1969-va-boeing-707-321b-nho-hon.jpg

Chiếc Boeing 747 đầu tiên được đưa ra khỏi dây chuyền sản xuất vào năm 1969 có kích thước lớn hơn đáng kể so với bất kỳ máy bay thương mại nào khác. Ở đây, chiếc Boeing 707-321B, chở số lượng hành khách chỉ bằng một nửa, đã bị người hàng xóm hùng vĩ của nó áp đảo hoàn toàn về kích thước. Ảnh: Popular Mechanics.

Boeing đã mau chóng tiến hành dự án của họ, cho khánh thành một cơ sở mới ở Everett, bang Washington, để chứa những chiếc máy bay khổng lồ. Một đội ngũ tận tâm gồm 50,000 nhân viên Boeing, có biệt danh là 'Những con người đáng kinh ngạc' (Incredibles), đảm nhận nhiệm vụ thiết kế và chế tạo máy bay phản lực và họ đạt được thành tích đáng chú ý này chỉ trong 29 tháng. Nhóm này được dẫn đầu bởi Kỹ sư trưởng Joe Sutter, người ban đầu khá lo ngại về yêu cầu của Trippe đối với một chiếc máy bay có thể chở được ít nhất 400 hành khách. Tư duy phổ biến cho rằng cách làm khả thi duy nhất đáp ứng được đòi hỏi này là xếp hai cabin một lối đi. Tuy nhiên, Sutter xác định thiết kế này tiềm ẩn nguy cơ sơ tán trong trường hợp khẩn cấp và không đủ chỗ để vận chuyển hàng hóa.
Rowland Brown, một kỹ sư không nổi tiếng nhưng đóng vai trò quan trọng đối với dự án, đã đưa ra những giải pháp cần thiết. Ông phụ trách bộ phận cấu hình máy bay. Ý tưởng đầu tiên của ông là đặt hai pallet chở hàng tiêu chuẩn nằm cạnh nhau. Điều này tạo nên một khu vực để hành lý lớn và thân máy bay rộng khoảng 20 feet (6 mét). Ý tưởng tiếp theo của ông là thiết kế chiếc máy bay có hai lối đi chính chạy ở giữa. Hai giải pháp này do ông nghĩ ra một cách riêng biệt và chúng phối hợp hoàn hảo với nhau.
Đội ngũ Incredibles đã thực hiện một sự thay đổi đáng kể bằng cách đặt buồng lái (flight deck) phía trên cabin chính. Thiết kế thông minh này cho phép mũi máy bay nâng lên và giúp đơn giản hóa quá trình chất hàng hóa. Nó cũng tạo ra một tầng bổ sung cho hành khách, có thể lên được thông qua một cầu thang xoắn ốc. Trong những ngày đầu sử dụng thương mại chiếc 747, các hãng hàng không đã sử dụng tầng hai này làm sảnh khách hoặc quầy bar chơi piano, tăng thêm sức hấp dẫn của chiếc máy bay. Mặc dù kích thước lớn của 747 giúp giảm chi phí đi lại quốc tế, phòng chờ sang trọng ở tầng trên của nó vẫn tiếp tục phát huy sức hấp dẫn của việc bay.
mat-cat-chiec-boeing-747-8-cho-thay-hai-tang-va-hang-ghe-hai-loi-di.jpg

mat-cat-chiec-boeing-747-8-cho-thay-hai-tang-va-hang-ghe-hai-loi-di.jpg

Mặt cắt chiếc Boeing 747-8 cho thấy hai tầng và hàng ghế hai lối đi, dưới cùng là khoang hàng hóa. Ảnh: Flightglobal.

Chiếc Boeing 747 đầu tiên, chiếc máy bay phản lực hai lối đi đầu tiên trên thế giới, bắt đầu hoạt động với hãng Pan Am vào ngày 22 tháng 1 năm 1970. Sau đó, vào tháng 7 năm sau, Japan Airlines cũng khai thác chuyến bay 747 đầu tiên.
Quả thực, Boeing đã giới thiệu với thế giới một chiếc phản lực rất khổng lồ. Năm 1970, chuyến bay chở khách đầu tiên cất cánh ở thành phố New York, chở 335 trong tổng số 400 hành khách nó có thể chứa. Đây là mức tăng đáng kể so với chiếc máy bay có sức chứa lớn thứ nhì vào thời điểm đó, chiếc DC-8, vốn chỉ có 259 chỗ ngồi. Việc bổ sung chỗ ngồi cho phép các hãng hàng không cung cấp vé quốc tế với giá thấp hơn. Như Ben Smith, Giám đốc điều hành của Air France-KLM, đã phát biểu hồi đầu năm nay: “Đây là chiếc máy bay giới thiệu dịch vụ bay dành cho tầng lớp trung lưu ở Mỹ. Trước khi có chiếc 747, một gia đình có thu nhập trung bình không thể bay từ Mỹ đến Châu Âu với chi phí hợp lý được.”
Các phi công ban đầu rất ngạc nhiên trước kích thước khổng lồ của chiếc 747. Paul Misencik, người đã lái chiếc 747 cho cả Eastern Air Lines và Evergreen International trước khi nghỉ hưu vào năm 1996, đã so sánh nó với việc bước vào một phòng tập thể dục. Mặc dù có kích thước lớn nhưng Misencik cũng lưu ý rằng chiếc máy bay này dễ điều khiển một cách đáng ngạc nhiên.
Ông cho biết: “Bạn có thể lái nó chỉ bằng một tay.”
Misencik nhớ lại lần ông bay đến Anchorage, bang Alaska, từ phía đông, di chuyển qua vùng nhiễu loạn dữ dội trên Dãy núi Chugach. Ông nhận thấy chiếc 747 vừa bén nhạy vừa dễ điều khiển. Ông nói rằng chưa bao giờ cảm thấy việc điều khiển chiếc máy bay này qua bầu trời nhiễu loạn là một công việc khó khăn.
Đến năm 1985, trên toàn thế giới đã có 608 chiếc 747, trong đó 29 phiên bản phạm vi ngắn có thể chở hơn 500 hành khách. Những chiếc 747 tầm ngắn này được khai thác độc quyền bởi All Nippon Airways và Japan Airlines của Nhật Bản. Những chiếc máy bay này được chế tạo với thân máy bay cùng các bộ phận hạ cánh chắc chắn hơn để chịu được tần suất cất cánh và hạ cánh cao hơn. Một chiếc 747 tầm ngắn như vậy, chính là chiếc được sử dụng cho chuyến bay thảm kịch JAL 123, được Boeing chế tạo vào năm 1974.

Nguyên nhân vụ tai nạn

Năm 1985, 509 hành khách lên Chuyến bay 123 từ Tokyo, đúng ra đã là một chuyến đi bình lặng như thường lệ. Dường như họ không hề hay biết, hoặc chẳng quan tâm, rằng một sự cố từ năm 1978 liên quan đến chính chiếc máy bay này sẽ có tác động đáng kể đến hành trình định mệnh của họ. Bảy năm trước, trong một lần hạ cánh ở Osaka, phi công đã nâng mũi máy bay lên quá cao khiến phần đuôi cọ quẹt thẳng xuống đường băng. Trong khi các cú va chạm vào đuôi là hiện tượng nghiêm trọng nhưng lại hiếm khi xảy ra trong hơn 100,000 chuyến bay cất cánh và hạ cánh mỗi ngày trên toàn cầu, thì sự cố đặc biệt này xảy ra vào năm 1978 đã gây ra hư hỏng cấu trúc nghiêm trọng ở phần đuôi của chiếc 747 và làm 25 người bị thương. Như John Purvis, cựu quản lý của cơ sở Điều tra An toàn Hàng không (ASI) của Boeing, đã nói: “Những điều đó chắc chắn không xảy ra hàng ngày.”
Phần khó sửa chữa nhất là vách ngăn áp suất phía sau, nó đã bị hư hỏng tới mức Japan Airlines đã phải cử Đội kỹ thuật Máy bay trên Mặt đất của Boeing, còn được gọi là AOG Team, đến để tiến hành sửa chữa. Vách ngăn hình chỏm cầu của 747 có đường kính gần 15 feet (4.5 mét) và mỏng bằng chín tờ giấy máy in xếp chồng lên nhau. Đó là một thiết kế tiêu chuẩn, chỉ có điều lớn hơn nhiều do kích thước của máy bay. Vách ngăn được tạo thành từ 18 lát nhôm mỏng xếp thành hình tròn và được nối với nhau bằng hai hàng đinh tán. Mỗi lát nhôm có một số dây đai xé được gắn vào nó và chúng còn được cố định thêm bằng 36 thanh cứng được kéo dài theo kiểu lan tỏa từ tâm vách ngăn đến các cạnh.
nua-phia-duoi-cua-vach-ngan-ap-suat-cua-jal-123-duoc-trung-bay.jpg

nua-phia-duoi-cua-vach-ngan-ap-suat-cua-jal-123-duoc-trung-bay.jpg

Nửa phía dưới của vách ngăn từ Chuyến bay JAL 123 đang được trưng bày tại viện bảo tàng. Ảnh: WSJ.

Vách ngăn đó có thể được làm bằng phẳng hoặc có hình dạng như mái vòm. Vách ngăn của 747 có hình vòm, giống nửa quả cam với phần bên trong được khoét ra ngoài. Bất kể là thiết kế nào, chức năng vẫn giống nhau: ngăn cách phần cabin có điều hòa áp suất với khỏi đuôi máy bay không điều áp. Vào thời điểm đó, Japan Airlines thường tạo áp lực cho cabin bên trong lên khoảng 8.9 pound lực trên mỗi inch vuông (khoảng 61,363 newton/mét vuông). Điều này có nghĩa là cái vách ngăn này phải chịu được một lực tương đương với việc bị vài trăm võ sĩ hạng siêu nặng đấm cùng một lúc. Sau khi hứng chịu hơn 12 ngàn “cú đấm” kiểu này, Chuyến bay JAL 123 rốt cuộc đã phải gánh một đòn đánh chí mạng.
minh-hoa-phan-sua-chua-sai-sot-tren-vach-ngan-trong-bao-cao-cua-uy-ban-dieu-tra.jpg

minh-hoa-phan-sua-chua-sai-sot-tren-vach-ngan-trong-bao-cao-cua-uy-ban-dieu-tra.jpg

Hinh minh họa về phần bị sửa chữa sai sót trên vách ngăn áp suất trong bản Báo cáo của Ủy ban Điều tra Tai nạn Máy bay. Ảnh: Popular Mechanics.

Vụ tai nạn va chạm vào đuôi năm 1978 khiến phần nửa dưới của vách ngăn bị hư hỏng nặng. Nhưng thay vì thực sự sửa chữa nó, đội AOG đã loại bỏ phần bị hư hỏng và tái tạo lại nó. Đây đáng lẽ phải là một sửa chữa đơn giản. Tuy nhiên, khi đến lúc gắn phần nửa dưới mới vào nửa trên còn lại, thì một phần nhôm ở nửa trên hầu như không chồng lên lớp nhôm của nửa dưới mới. Điều này có nghĩa là không đủ không gian cho hai hàng đinh tán cần thiết. Để giải quyết vấn đề này, một tấm ghép nối đã được tạo ra để kết nối phần cụ thể này trên vách ngăn. Trong quá trình lắp đặt, đội bảo trì đã phải cắt tấm này cho vừa khít, điều này đã ảnh hưởng đến tính nguyên vẹn của cấu trúc khi sửa chữa ở khu vực này. Giờ đây, phần lớn tải trọng được chịu bởi chỉ một hàng đinh tán thay vì hai hàng. Việc sửa chữa thiếu sót này đã bị bỏ qua trong quá trình kiểm tra vì tất cả các khớp nối của vách ngăn đã bị che phủ bởi một lớp keo trám kín, đó quả là một sự che mắt hoàn hảo.
so-do-chi-tiet-ve-cach-sua-chua-sai-lam-cua-vach-ngan-jal-123.jpg

so-do-chi-tiet-ve-cach-sua-chua-sai-lam-cua-vach-ngan-jal-123.jpg

Hai góc nhìn về vách ngăn được thể hiện ở phía trên bên phải. Phần hình tam giác ở phía dưới bên trái và phần ngoài cùng bên trái của ba góc nhìn bên ở phía trên bên trái, cho thấy cách thực hiện việc sửa chữa. Ảnh: Medium.

Theo báo cáo của Cục Hàng không Liên bang về vụ tai nạn, quyết định cắt tấm ghép nối và chỉ sử dụng một hàng đinh tán thay vì hai hàng đã làm giảm 30% độ bền của phần cụ thể đó trên vách ngăn. Qua thời gian 7 năm, các chu kỳ điều áp lặp đi lặp lại đã gây áp lực lên phần được sửa chữa không đúng cách này, dẫn đến hình thành các vết nứt nhỏ, mà chúng gần như vô hình khi vách ngăn gần đạt đến giới hạn. Tính đến tối ngày 12 tháng 8 năm 1985, chiếc 747 bay đến Osaka đã ghi nhận hơn 16 ngàn giờ bay trên 12,318 chuyến bay kể từ khi vách ngăn được sửa chữa. Bất hạnh thay, chuyến bay thứ 12,319 của nó sẽ là chuyến cuối cùng.
may-bay-boeing-ja8119-gap-tai-nan-trong-anh-chup-1984-o-san-bay-haneda.jpg

may-bay-boeing-ja8119-gap-tai-nan-trong-anh-chup-1984-o-san-bay-haneda.jpg

JA8119, chiếc máy bay gặp nạn, trong một ảnh chụp năm 1984 ở Sân bay Haneda. Qua bức ảnh này chúng ta cũng nhận thấy phần đuôi của nó có vẻ không còn được nguyên vẹn. Ảnh: Wikipedia.

Không lâu sau khi cất cánh, chuyến bay JAL 123 điều áp cabin của mình khi nó bay lên độ cao khoảng 7,300 mét. Lúc này, Yumi Ochiai, một tiếp viên hàng không 26 tuổi, người sau này sống sót sau vụ tai nạn, nhớ lại đã nghe thấy một tiếng động lớn. Một trong những tiếp viên hàng không nhận thấy ánh sáng ban ngày chiếu vào từ phía sau máy bay và cabin chuyển sang màu trắng khi không khí bên ngoài ngưng tụ. Trong buồng lái, Cơ trưởng Takahama phát tín hiệu cho mã báo động khẩn cấp 7700 trên bộ thu phát tín hiệu. Ngay lúc đó, đèn màu hổ phách bật sáng, báo hiệu máy bay đang mất đi áp suất thủy lực.
Chỉ sau 12 phút cất cánh, các phi công đã mất quyền kiểm soát máy bay. Máy bay bắt đầu trải qua tình trạng được gọi là chu kỳ phugoid, khiến nó nâng lên và hạ xuống. Khi không có các bộ ổn định thăng bằng sau đuôi, máy bay cũng bắt đầu lắc lư từ bên này sang bên kia, một loại chuyển động được gọi là chuyển động lắc lư kiểu Hà Lan (Dutch roll). Yumi Ochiai, một trong những tiếp viên hàng không, sau đó mô tả cảm giác đó giống như chiếc lá rơi từ trên cây. Hãy tưởng tượng chúng ta đang ở trên một chiếc tàu lượn siêu tốc lên xuống liên tục đồng thời lắc lư dữ dội từ bên này sang bên kia.
Purvis cho biết: “Đó là một cảm giác thật kinh hoàng."
may-bay-jal-123-lac-lu-du-doi--kieu-phugoid-sau-khi-mat-duoi-thang-bang-doc.gif

may-bay-jal-123-lac-lu-du-doi--kieu-phugoid-sau-khi-mat-duoi-thang-bang-doc.gif

Ảnh động mô tả gần đúng cách máy bay lắc lư theo mọi hướng sau khi mất đuôi thăng bằng dọc. Ảnh: Medium.

Trong chuyến bay, Cơ trưởng Takahama và phi công phụ đã cố gắng điều chỉnh hướng bay của máy bay bằng cách điều chỉnh công suất động cơ và sử dụng các cánh tà. Bằng cách tăng tốc độ, họ có thể làm cho máy bay bay lên, trong khi việc giảm tốc độ lại có tác dụng ngược lại. Trong 32 phút đau khổ, họ cố gắng quay máy bay sang phải để quay trở lại Sân bay Haneda bằng cách tăng công suất ở động cơ bên trái nhưng không thành công. Khoảng 6 giờ 47 phút chiều, nhân viên kiểm soát không lưu ở Tokyo hỏi họ: “Bây giờ các bạn có thể kiểm soát được không?” Cơ trưởng đã trả lời qua radio, "Không thể kiểm soát được." Nhưng có thể hiểu một câu hỏi như vậy chẳng còn ý nghĩa gì nữa.
Giữa lúc hỗn loạn, những hành khách hoảng sợ nhanh chóng đeo mặt nạ dưỡng khí và bắt đầu viết những lời nhắn cuối cùng lên các mảnh giấy. Mariko Shirai, một thiếu nữ 26 tuổi không may đã qua đời, viết rằng: “Tôi rất sợ. Tôi sợ. Tôi sợ. Hãy giúp tôi. Tôi cảm thấy muốn bệnh. Tôi không muốn chết.”
buc-anh-trong-cabin-duoc-mot-hanh-khach-khong-ro-danh-tinh-chup-ngay-sau-vu-no-giam-ap.jpg

buc-anh-trong-cabin-duoc-mot-hanh-khach-khong-ro-danh-tinh-chup-ngay-sau-vu-no-giam-ap.jpg

Bức ảnh được một hành khách chụp lại bên trong cabin chuyến bay 123 không lâu sau vụ nổ giảm áp. Mọi người trong bức ảnh này, kể cả người chụp ảnh, đều thiệt mạng trong vụ tai nạn. Ảnh: Medium.

Khi máy bay tiếp tục hạ độ cao, các phi công phải vật lộn với chiếc 747 không phản ứng gì với việc điều khiển nữa. “Tăng tốc, tăng tốc!” Cơ trưởng Takahama ra lệnh nhưng máy bay vẫn tiếp tục di chuyển đều đặn về phía dãy núi. Vào lúc 6 giờ 56 phút và 29 giây, cơ trưởng nhìn thấy điểm chung cuộc đang đến gần khi những cây thông trên rặng núi Osutaka hiện ra. “Công suất, công suất, nâng mũi, nâng mũi, nâng mũi!” anh ta đã hét lên. Tuy nhiên, chưa đầy một phút sau, máy bay đâm vào cây cối trên sườn núi, rồi sau đó cánh phải của nó va vào sườn núi.
Báo cáo về vụ tai nạn, được công bố hai năm sau vụ tai nạn, tường thuật rằng “cánh phải… đã tan nát đến mức không còn giống với hình dạng ban đầu”. Theo Christopher Hood, giáo sư tại Đại học Cardiff ở Wales, người đã viết một cuốn sách về vụ tai nạn, thì bất chấp sự cố bi thảm này, chiếc Boeing 747 vẫn có thành tích an toàn tuyệt vời. Ông lưu ý: “Đây là vụ tai nạn đầu tiên mà không có dấu hiệu rõ ràng gì về lỗi của phi công hay khủng bố”.
qua-trinh-pha-huy-phan-duoi-trong-tham-kich-jal-123.jpg

qua-trinh-pha-huy-phan-duoi-trong-tham-kich-jal-123.jpg

Quá trình phá hủy đuôi thăng bằng dọc và bánh lái của chiếc 747 chỉ diễn ra trong vòng chưa đầy 1 giây. Ảnh: Wikimedia.

Kết cấu phần đuôi của Boeing 747. Ảnh: Flickr.

Hiện trường tai nạn: Một vùng núi hoang vắng và khó tiếp cận

Hiện trường vụ tai nạn có thể nhìn thấy rõ ràng từ cách đó hàng dặm. Sau khi cánh phải va vào sườn núi, tạo ra một rãnh sâu trong núi, thân máy bay lăn qua khe núi cho đến khi nó hạ cánh lộn ngược và phát nổ thành một quả cầu lửa. Cây cối ngay lập tức bị cháy thành than và mùi nhiên liệu phản lực phát tán rộng trong không khí. Địa hình đồi núi ở đây khó băng qua và không thể tiếp cận bằng đường bộ nên việc giải cứu mau chóng khó có thể xảy ra. Tuy nhiên, một chiếc máy bay C-130 của Mỹ tình cờ đi ngang qua đã ghi lại tọa độ của xác máy bay chỉ khoảng 25 phút sau khi chiếc JAL 123 bị rơi và chuyển chúng cho nhà chức trách Nhật Bản.

mot-canh-cua-jal-123-tai-dia-diem-roi-o-nui-osutaka-tay-bac-tokyo.jpg

mot-canh-cua-jal-123-tai-dia-diem-roi-o-nui-osutaka-tay-bac-tokyo.jpg

Một cánh của chiếc JAL 123 tại địa điểm rơi trên núi Osutaka, phía tây bắc Tokyo. Ảnh: Popular Mechanics.

Trong đêm đó, một chiếc trực thăng của Lực lượng Phòng vệ Nhật Bản (JSDF) đã tìm thấy địa điểm máy bay rơi nhưng phi công không thấy bất kỳ dấu hiệu nào của người sống sót. Đồng thời, cơ quan chức năng đã tập hợp một đội tìm kiếm lớn khoảng 8,000 người. Lực lượng này bao gồm lính cứu hỏa, cảnh sát địa phương và 3,200 binh sĩ JSDF. Họ cũng có gần 900 phương tiện, 37 máy bay trực thăng và các máy bay khác tùy ý sử dụng. Tuy nhiên, không có nguồn lực nào trong số này đến được vùng ngoại vi của chỗ rơi cho đến 10 giờ sáng ngày hôm sau. Có vẻ như không có ai sống sót sau vụ tai nạn.
Nhưng rồi điều gì đó giống như một phép lạ đã xảy ra. Ochiai được phát hiện khi lực lượng cứu hộ nhìn thấy bàn tay của cô giơ lên giữa đống đổ nát ở phần đuôi của chiếc 747. Một người sống sót khác, Keiko Kawakami, 12 tuổi, được tìm thấy còn sống, đang bị vướng trên các cành cây. Bi kịch thay, cô bé đã mất cả gia đình trong vụ tai nạn khi họ cũng đang ở trên chuyến bay. Ngoài ra, một người mẹ và con gái của cô cũng được tìm thấy sống sót sau vụ tai nạn.
hanh-khach-keiko-kawakami-12-tuoi-cua-jal-123-duoc-dua-len-truc-thang-tu-hien-truong-tai-nan.jpg

hanh-khach-keiko-kawakami-12-tuoi-cua-jal-123-duoc-dua-len-truc-thang-tu-hien-truong-tai-nan.jpg

Lực lượng cứu hộ nâng Keiko Kawakami lên trực thăng để chuyển đến bệnh viện. Trong số 524 người trên máy bay, chỉ có 4 người sống sót. Ảnh: Medium.

Nếu đội tìm kiếm đến nơi xảy ra tai nạn sớm hơn thì lẽ ra sẽ có nhiều người được cứu hơn. Kyra Dempsey, người ghi chép lại các vụ tai nạn hàng không, chỉ ra rằng lời kể của Ochiai về thử thách kéo dài 16 giờ qua một đêm của cô cho thấy rằng ban đầu những hành khách khác đã sống sót sau vụ tai nạn. Cô nhớ lại: “Sau vụ va chạm, tôi nghe thấy những tiếng thở hổn hển và tiếng kêu thảm thiết từ nhiều người… từ mọi nơi, xung quanh tôi. Có một cậu bé đang kêu ‘mẹ ơi’. Tôi nghe rõ ràng một phụ nữ trẻ nói: ‘Hãy mau đến đi!’”
Báo cáo điều tra vụ tai nạn, công bố hai năm sau đó, kết luận chắc chắn rằng ngoài 4 người sống sót bị thương nhẹ, tất cả hành khách khác trên máy bay đều bị thương nặng, tổn thương não hoặc vỡ nội tạng, dẫn đến nguy cơ tử vong ngay tức thì hoặc gần như ngay lập tức. Tuy nhiên, một số người đã mất người thân trong vụ tai nạn tin rằng đúng ra đội cứu hộ có thể làm được nhiều điều hơn thế.
Bayly-Yukawa nói: “Đó là nỗi đau vô tận đối với những người mà lẽ ra người thân của họ có thể đã được cứu.”
phan-duoi-may-bay-o-duoi-cung-cua-khe-nui-ben-trai-noi-co-4-nguoi-song-sot.jpg

phan-duoi-may-bay-o-duoi-cung-cua-khe-nui-ben-trai-noi-co-4-nguoi-song-sot.jpg

Trong bức ảnh chụp từ trên không này, có thể nhìn thấy phần đuôi máy bay ở dưới cùng của khe núi bên trái, nơi nó lăn tròn sau vụ va chạm. Đây là chỗ những người sống sót được tìm thấy. Ảnh: Medium.

Khi đội của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Hoa Kỳ đến, bao gồm những cá nhân như Schleede và Purvis, cũng như những người khác từ Boeing và Cục Hàng không Liên bang, khung cảnh gợi nhớ đến một chiến trường. Họ phải di chuyển bằng trực thăng Huey của Quân đội Hoa Kỳ và hạ cánh trên những bãi đáp tạm bợ được làm từ cọc gỗ và cây tre. Purvis nhớ lại đã nhìn thấy những "vết sẹo" trên sườn đồi bởi đám cháy do tràn nhiên liệu gây ra. Mặt khác, Schleede lại nhớ ra điều gì đó khác biệt.
Schleede nhớ lại: “Các thành viên trong gia đình được phép đến thăm địa điểm vụ tai nạn, nơi họ dựng lên những bệ tưởng niệm nhỏ giữa đống đổ nát. Có hàng trăm quân nhân và nhiều người Nhật khác đang phân loại đống đổ nát và di dời các bộ phận cơ thể.” Chỉ có một vài chiếc răng của Cơ trưởng Takahama được tìm thấy giữa đống đổ nát.
doi-cuu-ho-lam-viec-de-dua-cac-thi-the-ra-khoi-hien-truong-tai-nan-1985.jpg

doi-cuu-ho-lam-viec-de-dua-cac-thi-the-ra-khoi-hien-truong-tai-nan-1985.jpg

Đội cứu hộ làm việc để đưa các thi thể ra khỏi hiện trường vụ tai nạn. Ảnh: Medium.

Lúc đầu, đội điều tra nghĩ rằng một quả bom có thể đã gây ra vụ tai nạn. Purvis nhớ lại những ngày đầu tiên đến địa điểm máy bay rơi để tìm các mảnh vỡ nhà vệ sinh bên trái và bên phải (khu vực được coi là thường giấu bom trên máy bay). Anh đã lau chúng để tìm dấu vết còn sót lại của bom bằng nước cất và cồn bằng ngũ cốc nguyên chất. Anh đã gửi lại các mẫu để phân tích, nhưng không có mẫu nào cho thấy dấu hiệu của bom.
Khi trở lại Hoa Kỳ, mọi người bắt đầu xem xét hồ sơ bảo trì của 747. Họ đã phát hiện ra các chi tiết về vụ va chạm ở đuôi năm 1978 và việc sửa chữa vách ngăn sau đó. Cùng lúc đó, tại hiện trường vụ tai nạn, một chuyên gia của Boeing chuyên về ứng suất và cấu trúc máy bay đang xem xét các bức ảnh chụp vách ngăn bị vỡ được tìm thấy tại hiện trường vụ tai nạn. Anh ta nhận thấy một mảnh kim loại đã bị nứt xuyên qua hàng đinh tán đầu tiên trên một phần của vách ngăn.
Thông thường, các vết nứt có thể hình thành ở hàng đinh tán thứ hai, vì hàng này chịu nhiều tải trọng. Tuy nhiên, lần này, bằng chứng cho thấy phần vách ngăn đã được sửa chữa chính là vấn đề. Như Purvis đã nói, “Những cái đầu giỏi hơn tôi đã bắt đầu cộng hai và hai lại với nhau.” Ở đây, Purvis khiêm tốn thừa nhận rằng những người khác trong đội điều tra có thể tìm ra điều gì đó mà anh ấy không thể.
Phần này dường như có một vết nứt ngày càng mở rộng và dây đai xé không thể ngăn vết nứt mở rộng. Khi vách ngăn, tức là bức tường ngăn cách bên trong máy bay, cuối cùng bị vỡ, sự thay đổi áp suất đột ngột khiến phần đuôi máy bay phát nổ, khiến việc điều khiển hoạt động bay của phi công trở nên vô dụng.

Các mảnh vỡ nằm rải rác khá rộng xung quanh địa điểm máy bay rơi khiến các nhà điều tra ban đầu nghi ngờ một quả bom giấu trong toilet phát nổ đã làm rơi máy bay. Ảnh: Popular Mechanics.

Đội điều tra ở Nhật Bản đã phát hiện ra vấn đề bằng cách so sánh các mảnh vỡ được tìm thấy tại hiện trường vụ tai nạn với hồ sơ sửa chữa máy bay. Họ phát hiện ra rằng một tấm ghép nối, là một miếng kim loại dùng để nối hai phần lại với nhau, đã được lắp đặt không đúng cách, bị cắt làm đôi trong quá trình này. Điều này dẫn đến chỉ có một hàng đinh tán, thay vì hai hàng thông thường, gánh chịu phần lớn áp lực trong suốt thời gian sau khi sửa chữa. Sau đó, ai đó đã tính toán tuổi thọ của cách sửa chữa thiếu sót này và nhận thấy rằng nó rất khớp với số lượng chuyến bay mà máy bay đã thực hiện trước khi gặp nạn. Purvis kết luận, “Rõ ràng chuyện gì đã xảy ra.”
mat-cat-ngang-cua-khop-ghep-noi-hai-tam-nhom-tren-va-duoi-trong-3-truong-hop.jpg

mat-cat-ngang-cua-khop-ghep-noi-hai-tam-nhom-tren-va-duoi-trong-3-truong-hop.jpg

Mặt cắt ngang của phần khớp nối hai tấm nhôm trên và dưới trong tình trạng bình thường, cách sửa chữa nên làm và cách sửa chữa sai sót trong thực tế. Ảnh: Wikipedia.

Nỗ lực điều tra lại và cách sửa sai của Boeing

Một số cá nhân, bao gồm Bayly-Yukawa và Hood, đặt câu hỏi về lời giải thích chính thức cho vụ tai nạn. Bayly-Yukawa đề cập đến một phần bị loại khỏi báo cáo vụ tai nạn được công bố cho công chúng, được Tōko Aoyama phát hiện và đưa vào trong cuốn sách về vụ tai nạn xuất bản năm 2020. Phần nội dung này tiết lộ rằng phần đuôi của máy bay đã bị hư hại bên ngoài trong suốt chuyến bay. Bayly-Yukawa cho rằng điều này cho thấy việc sửa chữa bị lỗi có thể không phải là nguyên nhân chính gây ra vụ tai nạn. Cô tin rằng điều này có thể được xác nhận nếu các mảnh thuộc vây đuôi bị phá hủy phần lớn, nằm ở Vịnh Sagami, phía nam địa điểm máy bay rơi, được tìm thấy. Một chiến dịch mở lại cuộc điều tra dựa trên những điểm nhấn này đang được tiến hành bởi một số người, trong đó có Aoyama và nhà kinh tế học nổi tiếng người Nhật Takuro Morinaga.

nguoi-than-cac-nan-nhan-den-vieng-dia-diem-tai-nan-co-bia-ghi-ten-520-nguoi.jpg

nguoi-than-cac-nan-nhan-den-vieng-dia-diem-tai-nan-co-bia-ghi-ten-520-nguoi.jpg

Người thân các nạn nhân đến viếng tượng đài được dựng tại nơi xảy ra vụ tai nạn, ghi tên 520 nạn nhân. Ảnh: Medium.

Trong vài phút giây trầm lặng, khi Bayly-Yukawa suy ngẫm về sự kiện bi thảm này và nguyên nhân của nó, có một câu hỏi mà cô chưa bao giờ cảm thấy khó trả lời. Bất chấp vô số buổi sáng không có người bạn đời yêu quý của mình, Bayly-Yukawa chắc chắn về cảm xúc của người chồng trong những khoảnh khắc trước khi vụ tai nạn máy bay cướp đi sinh mạng của anh và ngăn cản đám cưới dự kiến của họ. Cô biết rằng trong những giây phút cuối cùng, anh chắc chắn đang nghĩ đến cô.
“Em không bao giờ biết được anh yêu em nhiều đến thế nào đâu. Em là kho báu của anh mãi mãi. Dù anh ở đâu, anh sẽ luôn ở bên em,” anh viết trong bức thư để lại cho cô vào cuối tuần trước vụ tai nạn. Ở cuối thư, anh ký tên đơn giản: “Yours, Aki.”
dai-tuong-niem-nan-nhan-chuyen-bay-123-tren-nui-osutaka.jpg

dai-tuong-niem-nan-nhan-chuyen-bay-123-tren-nui-osutaka.jpg

Đài tưởng niệm Chuyến bay 123 của Japan Airlines trên núi Osutaka. Ảnh: Popular Mechanics.

Còn đối với Boeing, vụ tai nạn từ Chuyến bay 123 của Japan Airlines đã buộc công ty phải thực hiện những thay đổi. Purvis nói: “Chúng tôi coi đây là cơ hội thực sự để học được nhiều bài học."
Boeing đã áp dụng nhiều bài học cho chiếc 747, đặc biệt là về cấu trúc của vách ngăn chịu áp lực phía sau. Họ đã tiến hành kiểm tra áp suất trên bộ phận này bằng cách sử dụng một chiếc 747 tầm ngắn cũ, bằng cách tăng giảm áp suất liên tục. Dựa trên những phát hiện của họ, Boeing khuyến nghị tất cả máy bay 747 chở khách nên kiểm tra trực quan mặt sau của vách ngăn cứ sau mỗi 2,000 chu kỳ bay. Họ còn tiến một bước xa hơn và đề xuất rằng sau khi một chiếc máy bay hoàn thành 20,000 chuyến bay, thì các thợ cơ khí nên sử dụng tia X hoặc sóng siêu âm để kiểm tra mặt sau của vách ngăn sau mỗi 4,000 chu kỳ bay. Đối với các máy bay trong tương lai, Boeing đã nâng cao độ bền cho vách ngăn chịu lực phía sau bằng cách thêm một tấm che phủ vào tâm của nó và đây là thứ mà Purvis gọi là “siêu” dây đai xé.
Boeing đã cung cấp cho tất cả những hãng vận hành 747 các tấm che bằng nhôm để đặt trên lỗ tiếp cận ở dưới cùng của đuôi thăng bằng dọc. Giá như một tấm che như vậy được sử dụng, thì sự thay đổi áp suất nghiêm trọng trên JAL 123 có thể đã không làm tan nát bánh lái. Ngay sau đó, Boeing bắt đầu sử dụng Inconel, một hợp kim thép chắc chắn hơn, để chế tạo các bu lông gắn phần đuôi vào thân máy bay. Cuối cùng, Boeing đã trang bị một cầu chì để tránh mất hoàn toàn chất lỏng thủy lực nếu hệ thống thủy lực bị hỏng.
Khó có thể nói rõ liệu những thay đổi này có ngăn ngừa được một vụ tai nạn khác hay không. Purvis cho biết: “Tôi chắc chắn là có, nhưng để đưa ra được bằng chứng cụ thể thì khá khó khăn.”
Đó là một sự trớ trêu tàn khốc của số mệnh khi một kỳ quan về sự đổi mới và công nghệ hiện đại có thể bị phá hủy do việc sửa chữa được thực hiện kém. Nếu một cuộc kiểm tra kỹ lưỡng hơn xác định được vấn đề thì Chuyến bay 123 của Japan Airlines đã không khởi hành vào tối thứ Hai hôm đó. Nếu vách ngăn được sửa chữa đúng cách thì chuyến bay đã đến được Osaka. Những tàn tích của vụ tai nạn vẫn đang được tìm thấy ngày nay. Chẳng hạn, một công nhân xây dựng đã tìm thấy một chiếc mặt nạ dưỡng khí cũ gần nơi xảy ra vụ tai nạn chỉ một tuần trước ngày kỷ niệm vụ tai nạn hồi tháng 8 năm 2022.
goc-nhin-tu-tren-khong-cua-hien-truong-tai-nan-chup-tu-c-130.jpg

goc-nhin-tu-tren-khong-cua-hien-truong-tai-nan-chup-tu-c-130.jpg

Góc nhìn từ trên không của đống đổ nát, chụp từ máy bay C-130 bay ngang qua 25 phút sau vụ tai nạn. Máy bay va chạm vào sườn núi lộn ngược từ bên trái. Ảnh: Medium.

Ngay cả khi các nhà điều tra đang tìm kiếm thêm thông tin và các gia đình đang cân nhắc xem có thể làm gì khác sau vụ tai nạn, thì những chiếc Boeing 747 khác vẫn tiếp tục bay. Vụ tai nạn này và những bài học rút ra từ nó tạo thành một phần đau buồn trong lịch sử đáng chú ý của chiếc máy bay.
Trong khoảng thời gian 54 năm của mình, Boeing đã sản xuất 1,547 chiếc thuộc mẫu 747 của mình, cập nhật mẫu này sáu lần. Chiếc máy bay này, một cuộc cách mạng trong ngành hàng không thương mại, cuối cùng đã không thể theo kịp những chiếc máy bay nhỏ hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn và có thể vận chuyển hành khách qua các đại dương.
Ngay cả sau khi chiếc 747 cuối cùng được sản xuất, hơn 300 phiên bản chở hàng của loại máy bay này vẫn đang hoạt động, thực hiện hơn 40.,000 chuyến bay mỗi tháng. Chiếc 747 đóng một vai trò quan trọng trong thương mại toàn cầu, vận chuyển mọi thứ từ iPhone, TV độ phân giải cao đến những túi cà phê. Thiết kế sáng tạo của nó, bao gồm một mặt phẳng vận chuyển rộng gấp đôi với phần mũi mở ra để chất hàng dễ dàng hơn, vẫn chưa có đối thủ nào sánh kịp. Một chuyên gia hàng không thậm chí còn dự đoán rằng những chiếc 747 sẽ tiếp tục vận chuyển hàng hóa cho đến năm 2050, gần một trăm năm sau khi Juan Trippe đề xuất ý tưởng về một chiếc máy bay phản lực đường dài cực lớn. Có vẻ như chiếc Nữ hoàng bầu trời, như đã biết, sẽ tiếp tục thống trị bầu trời, nhiều thập kỷ sau chuyến bay đầu tiên.

Theo Popular Mechanics.

[AirCrash] Japan Airlines 123 không thể kiểm soát (12/8/1985)

CHỦ ĐỀ TƯƠNG TỰ

Máy bay khổng lồ Roc triển khai thành công phương tiện siêu thanh Talon-A

Một sai lầm về sửa chữa đã dẫn tới vụ tai nạn hàng không thảm khốc nhất Nhật Bản ra sao?

Một kỷ nguyên trong lịch sử hàng không vừa kết thúc khi Boeing chuẩn bị giao chiếc 747 cuối cùng

"Được phép" giữ nhưng 2 hãng hàng không Nga xin trả lại máy bay