NGÀNH HÀNG KHÔNG " NHỮNG THÁCH THỨC HẬU ĐẠI DỊCH "

Ngay sau đó, với sự nới lỏng các quy định về phòng, chống dịch, quy định về cách ly với du khách nhập cảnh, đặc biệt việc dỡ bỏ yêu cầu xét nghiệm Covid-19 đối với người nhập cảnh (từ ngày 15/5/2022) đã tạo cú hích cho hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế bắt đầu hồi phục, chấm dứt giai đoạn đóng băng.

Ngân hàng Nhà nước cũng đề nghị các ngân hàng thương mại ưu tiên cho các hãng hàng không vay, giảm lãi suất cho vay và mạnh dạn cho vay tín chấp.

Ngoài ra, một số chính sách hỗ trợ đặc biệt khác cũng được áp dụng riêng cho ngành hàng không như: giảm phí cất hạ cánh, điều hành bay; miễn phí bảo lãnh Chính phủ; giảm thuế bảo vệ môi trường cho các hãng bay.

Ông Trương Tiến Vĩnh - Phó Trưởng Ban QLDA ( Tổng Công Ty Cảng Hàng Không Việt Nam - CTCP ) cũng đưa ra những nhận định : " Các hãng hàng không Việt Nam đã khôi phục phần lớn các đường bay đến các thị trường truyền thống, tuy nhiên lượng khách quốc tế vẫn chủ yếu là khách công vụ, thăm thân, kinh doanh, trong khi lượng khách du lịch còn rất hạn chế. Các thị trường du lịch lớn của Việt Nam như Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, Đài Loan vẫn chưa được kích hoạt, do các quốc gia này vẫn duy trì các biện pháp chống dịch ở những mức độ khác nhau”. Tuy nhiên, ngành hàng không vẫn còn bộn bề khó khăn. Theo dự đoán ngành hàng không phải mất ít nhất 2 đến 3 năm nữa các hãng hàng không mới có được lợi nhuận như thời điểm 2019. Sự phục hồi của ngành hàng không Việt Nam hiện tại nếu so với thời điểm trước dịch thì còn rất khiêm tốn và phụ thuộc nhiều vào thị trường nội địa.

Thị trường hàng không Việt Nam trên đà phục hồi nhưng chưa đồng đều ở các phân khúc, biểu hiện ở việc thị trường nội địa đã phục hồi hoàn toàn nhưng thị trường quốc tế phục hồi rất chậm. Vận chuyển hành khách trong nước năm 2022 tăng 12% so với năm 2019.


Những “điểm nghẽn” cần khơi thông
Để tháo gỡ vấn đề này, theo ông Nguyễn Văn Bình - Phó Vụ trưởng Vụ Công nghiệp, Ban Kinh tế Trung ương thì về lâu dài, Chính phủ cần ban hành các cơ chế chính sách đặc thù nhằm định hướng mở thêm các đường bay trực tiếp giữa Việt Nam và các quốc gia, địa bàn trọng điểm.

Chính phủ cũng cần thiết lập những quy định về cạnh tranh giá dịch vụ khi mở thêm các đường bay quốc tế mới, từ đó tạo điều kiện giúp các hãng hàng không quảng bá, phát triển thương hiệu tại thị trường quốc tế một cách hiệu quả.

Về nguồn nhân lực, từ nửa cuối năm 2021, nhân lực của các hãng hàng không Việt Nam bị xáo trộn, thay đổi. Việc tổ chức lại bộ máy, sắp xếp lao động theo hướng tinh gọn, giảm bớt các tầng nấc trung gian nhằm giảm bớt chi phí về tiền lương cũng dẫn tới việc chuyển dịch lao động sang các ngành nghề, lĩnh vực khác. Bởi vậy, các hãng hàng không hiện nay đang phải đối mặt với nguy cơ thiếu hụt lao động chuyên môn, đặc biệt là tổ bay, nhân viên kỹ thuật.
Tiến sĩ Phạm Anh - Viện Kinh tế chính trị học, Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh cho rằng, các hãng hàng không cần đặc biệt quan tâm việc duy trì ổn định về thể lực và trí lực và đặc biệt tâm lực của nhân viên.
Tuyển chọn và bồi dưỡng nguồn nhân lực cần xác định vừa là giải pháp cấp bách trước mắt, vừa là nhiệm vụ chiến lược lâu dài để hướng tới mục tiêu phát triển bền vững.
Trong khi đó, Giáo sư Trần Thọ Đạt - Trường Đại học Kinh tế quốc dân cho rằng, các hãng hàng không Việt Nam cần chủ động có giải pháp khắc phục và thích ứng linh hoạt.

Đề xuất giải pháp hỗ trợ để hàng không phục hồi

“Sự tồn tại và phát triển sau đại dịch COVID-19 của một Hãng hàng không quốc gia không chỉ là hình ảnh của một hãng hàng không biểu tượng của một đất nước mà còn thể hiện ý chí vươn lên mạnh mẽ của một nền kinh tế, một đất nước thời kỳ hậu đại dịch”, GS. Trần Thọ Đạt nhận định.

Do đó, GS. Trần Thọ Đạt đề xuất, trước mắt “cần có những giải pháp hỗ trợ Vietnam Airlines trước nguy cơ hủy niêm yết trong năm 2022 do thua lỗ 3 năm liên tiếp và âm vốn chủ sở hữu”,
Cùng quan điểm cần tiếp tục hỗ trợ các hãng hàng không phục hồi sau đại dịch, TS. Nguyễn Đức Kiên, Tổ trưởng Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng cho biết, có thể chia làm 3 nhóm hỗ trợ, bao gồm: Chương trình hỗ trợ chung cho các doanh nghiệp trong ngành; chương trình hỗ trợ cho một nhóm doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn; chương trình hỗ trợ cho một hoặc một vài doanh nghiệp thuộc sở hữu nhà nước. Các giải pháp này bao gồm từ hỗ trợ khắc phục những vấn đề mang tính khẩn cấp để tránh nguy cơ phá sản, hỗ trợ vượt qua khủng hoảng cho tới các giải pháp mang tính dài hạn để tái cấu trúc doanh nghiệp sau dịch.

Các giải pháp thường được áp dụng đồng bộ, nhất quán thay vì riêng rẽ. Chẳng hạn, các khoản cho vay hoặc bảo lãnh vay vốn thuộc hai nhóm giải pháp đầu tiên thường đi kèm với các điều khoản về hoán đổi nợ lấy cổ phần và các cam kết về bảo vệ môi trường, hạn chế chi trả cổ tức, lương thưởng ban điều hành…

TS. Nguyễn Đức Kiên đề xuất cần phải xây dựng một Đề án tổng thể cơ cấu lại ngành hàng không (gồm cả các hãng bay và tổng công ty cảng hàng không) nhằm giải quyết được những khó khăn hiện nay mà ngành hàng không đang phải đối diện từ bối cảnh quốc tế cũng như từ vấn đề tái cơ cấu.

Về phía Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, TS. Nguyễn Đức Kiên cho rằng, cơ quan này phải chủ động cùng Vietnam Airlines và Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) với tư cách là đại diện chủ sở hữu xây dựng chương trình cơ cấu lại kịp thời, không để lỡ thời cơ và có người chịu trách nhiệm cụ thể trình Chính phủ, Thủ tướng xem xét quyết định. Đồng thời, Ủy ban Quản lý vốn cũng cần nghiên cứu phương án các tập đoàn kinh tế, tổng công ty trực thuộc quyền quản lý được phép hợp vốn để đầu tư hạ tầng hàng không và hãng bay như một tổ chức quản lý vốn mà không làm giảm vốn nhà nước tại doanh nghiệp đã được giao quản lý.

Trong thời gian tới, Chính phủ cần có thêm nhiều chính sách cụ thể, đặc thù nhằm giải quyết những khó khăn trước mắt về mặt tài chính của các hãng bay, cũng như cần có định hướng cho ngành hàng không Việt Nam phát triển ổn định, đồng bộ và bền vững, từ đó tạo điều kiện giúp các hãng hàng không quảng bá, phát triển thương hiệu tại thị trường quốc tế một cách hiệu quả.