Từng được ví là "Titanic trên không", Hindenburg đã chấm dứt thời đại khinh khí cầu như thế nào?

Thời đại nào cũng vậy, con người luôn có giấc mơ chinh phục bầu trời. Trải qua rất nhiều phát minh, khinh khí cầu là cột mốc đầu tiên giúp con người chạm đến giấc mơ này. Và ngày 19/9/1783, chiếc khinh khí cầu đầu tiên của thế giới do hai anh em nhà Montgolfier (Pháp) chế tạo đã bay lên không trung cùng với những hành khách đầu tiên: 1 con cừu, 1 con vịt và 1 con gà trống dưới sự chứng kiến của vua Louis. Qua thời gian, khinh khí cầu đã trải qua nhiều sự thay đổi và không thể phủ nhận chiến tranh đóng góp rất nhiều vào sự phát triển của loại phương tiện này.

Mọi người có thể tìm hiểu thêm về lịch sử khinh khí cầu: Lịch sử khinh khí cầu: Do người Pháp phát minh và phát triển nhờ vào chiến tranh

Sự ra đời của Zeppelin Hindenburg

Vào cuối những năm 1800, Bá tước Ferdinand von Zeppelin, một sĩ quan quân đội Đức đã phát triển ra mẫu khinh khí cầu có khung cứng (rigid airships). Đây là một loại khinh khí cầu có kết cấu khung cứng chắc chắn, thường được làm từ kim loại hoặc hợp kim, với khả năng duy trì hình dạng ngay cả khi khí trong khinh khí cầu không còn.



Và Hindenburg với tên gọi chính thức là LZ-129 cũng thuộc loại rigid airships. Ngoài là khinh khí cầu thương mại lớn nhất từng được chế tạo vào thời điểm đó, Hindenburg còn là loại tiên tiến nhất về mặt công nghệ. Chiếc Hindenburg được đặt theo tên của cựu Tổng thống của nền Cộng hoà Weimar (Đức) - Paul von Hindenburg.

Theo đó, Hindenburg dài 245m và có đường kính 41.2m, kích thước lớn hơn gấp 3 lần một chiếc Boeing 747 và hơn 4 lần so với khinh khí cầu Goodyear Blimp - một trong những biểu tượng quảng cáo nổi tiếng nhất thế giới.



Hindenburg có thể đạt tốc độ bay ổn định là 122 km/h và tốc độ tối đa là 135km/h. Bên trong, nó còn được trang bị 72 chiếc giường trong các cabin có hệ thống sưởi. Ngoài ra, Hindenburg còn có khu vực phòng ăn, phòng khách, quầy bar, phòng hút thuốc và cả lối đi dạo có cửa sổ và có thể mở ra để ngắm cảnh trong khi khinh khí cầu đang bay. Nội thất bên trong được thiết kế bằng nhôm nhẹ.

Hindenburg cần đến đội ngũ phi hành đoàn lên đến 60 người để vận hành. Sau chuyến bay đầu tiên vào tháng 3 năm 1936, Hindenburg đã bay tổng cộng 63 lần, chủ yếu là từ Đức đến khu vực Bắc và Nam Mỹ.

Công nghệ của Hindenburg

Trong khi Blimp, Zeppelin,… đều là những loại khinh khí cầu nhẹ hơn không khí, chúng bay được là nhờ khí nâng như heli, hydro hoặc không khí nóng. Nhưng Hindenburg lại có phần khung cứng được chế tạo bằng duralumin - một hợp kim nhôm. Hindenburg cũng rộng hơn các khinh khí cầu khác, việc này giúp nó cũng ổn định hơn. Bên cạnh đó, nó cũng được trang bị 4 động cơ để cung cấp năng lượng. 16 khoang khí làm từ cotton keo hoá giúp nó lơ lửng trên cao. Những khoang khí này được thiết kế để chứa heli, loại khí an toàn hơn hydro vì không bắt lửa.



Tuy nhiên, người Đức đã không sử dụng heli, vì nó rất đắt và đòi hỏi nhiều thợ vận hành và tất nhiên là phải giảm bớt lượng hành khách. Quan trọng nhất là thời điểm đó, chỉ có Mỹ và Liên Xô có heli mà thôi.

“Không ai làm ăn mua bán với Liên Xô cả, còn Mỹ thì ban hành luật cấm xuất khẩu heli vì khai thác quá khó. Đến năm 1936, khi Mỹ sản xuất được nhiều heli hơn và có thể sẽ bán cho Đức, nhưng người Đức đã không hỏi mua.” - Dan Grossman, nhà sử học hàng không cho biết.

Chính niềm kiêu hãnh của Đức Quốc Xã, tình trạng suy thoái kinh tế đang diễn ra ở Đức và việc lợi nhuận giảm nếu dùng khí heli cho khinh khí cầu đều là những lý do khiến người Đức quyết định như thế.

Chuyến đi định mệnh

Vào ngày 3/5/1937, khinh khí cầu Hindenburg khởi hành từ Frankfurt, Đức. Ban đầu chuyến đi diễn ra khá suôn sẻ, sau đó gió lớn và ngược chiều đã khiến thời gian hạ cánh chậm hơn dự kiến 12 tiếng. Thời tiết ở New Jersey hôm đó rất xấu, giông bão cả ngày. Cơ trưởng Max Pruss và các chuyên viên cấp cao khác trên Hindenburg đã yêu cầu hoãn hạ cánh và bay vòng quanh bãi biển cho đến khi thời tiết chuyển biến tốt hơn.



Hindenburg đến Lakehurst vào khoảng 19 giờ ngày 6/5. Lo rằng thời tiết sẽ ngày càng tệ hơn, các chuyên viên đã quyết định thực hiện một cú ngoặt chữ S để tiến hành hạ cánh gấp. Vài phút sau khi các dây neo đã được thả xuống, các thành viên của đội mặt đất đã phát hiện ra lớp vải bọc gần phía đuôi khinh khí cầu có những “rung động như sóng”, có thể là do hydro bị rò rỉ. Lúc này Hindenburg đang ở độ cao khoảng 55m so với mặt đất.



Vào lúc 19:25, ngọn lửa xuất hiện ở phía đuôi Hindenburg. Chỉ trong vài giây ngắn ngủi, lửa đã lan rộng, phần đuôi chúc xuống đất, trong khi phần đầu bị nhổng lên trời trong vài giây trước khi rơi xuống và bốc cháy.

Theo Don Adams, điều phối viên và là nhà sử học tại Hội Lịch sử Hải quân Lakehurst cho biết: lớp vải bọc bên ngoài bị thiêu rụi, làm lộ phần khung duralumin một lúc trước khi nó cong lên và sụp đổ xuống mặt đất.



“Chỉ mất 34 giây để thiêu rụi mọi thứ" - Adams cho biết: “Mọi người luôn sốc vì điều đó, chỉ 34 giây.” Vì tốc độ lan của lửa rất nhanh, nên tỷ lệ sống sót của hành khách chủ yếu phụ thuộc vào vị trí của họ tại thời điểm đám cháy bắt đầu.

Hầu hết mọi người đang ngắm cảnh ở phía rìa Hindenburg đều may mắn nhảy ra kịp và thoát chết. Theo thống kê, số lượng nhân viên của đội bay thiệt mạng nhiều hơn cả hành khách, vì đa phần các nhân viên đều bị phân tán để làm việc khắp tàu. Trong khi phần lớn hành khách đều tập trung tại phía hành lang ở rìa tàu để xem hạ cánh.



Thảm hoạ Hindenburg đã được 4 hãng tin quay lại, mặc dù không có bên nào ghi lại được khoảnh khắc đầu tiên của đám cháy.

“Luôn có phóng viên và đoàn làm phim đến sẵn để chờ khinh khí cầu hạ cánh, vì những người nổi tiếng thường di chuyển trên phương tiện này. Mặt khác, không phải ai cũng có đủ khả năng di chuyển bằng khinh khí cầu, đặc biệt là Hindenburg. Do đó, hàng nghìn người sẽ đến xem cảnh hạ cánh.”



Được biết, giá vé của Hindenburg cũng phản ánh sự sang trọng và đặc quyền mà không phải ai cũng tiếp cận được. Vé chuyến bay một chiều từ Đức đến Mỹ vào năm 1936 là khoảng 450 USD, tương đương với khoảng 8.000 -10.000 USD hiện nay.

Nguyên nhân vụ tai nạn là gì?

Theo Grossman, có một số giả thuyết được đưa ra cho vụ tai nạn. Tuy nhiên, các chuyên gia đều thống nhất cho rằng nguyên nhân chính là việc hydro bị rò rỉ, kết hợp với oxi tạo thành một hợp chất dễ bắt lửa và gây ra vụ cháy này. Có người cho rằng Hindenburg bị trúng tên, bom hoặc hành động phá hoại, thế nhưng điều không có bằng chứng xác thực.



Grossman từng viết một bài luận về huyền thoại Hindenburg cho biết: “Giả thuyết điên rồ nhất là vải bọc bên ngoài Hindenburg dễ bắt lửa.” Nhưng Grossman bác bỏ giả thuyết này vì các khinh khí cầu, bao gồm cả Hindenburg, nhiều lần đã bị sét đánh trúng nhưng không có vụ hoả hoạn nào vì khí hydro không bị rò rỉ.

Điều mà khiến các chuyên gia vẫn chưa chắc chắn là nguyên nhân khí hydro bị rò rỉ và cách chính xác mà ngọn lửa bùng phát. Nhiều ý kiến cho rằng chính cú ngoặt đột ngột đã khiến một sợi dây kim loại bị đứt và cứa vào khoang khí. Tuy nhiên, Hindenburg đã bị đốt cháy hoàn toàn nên không có cách nào để kiếm tra giả thuyết này.

Bên cạnh đó, các nhà khoa học lại cho rằng chính hiện tượng phóng tĩnh điện mới thực sự là nguyên nhân. Đây là sự phóng tĩnh điện đột ngột và tức thời giữa hai vật thể mang điện tích khác nhau, tạo ra tia lửa điện có thể nhìn thấy được. Cả Adams và Grossman đều nghiêng về giả thuyết này.



“Khi Hindenburg hạ cánh, trên trời vẫn còn sấm chớp. Có quá nhiều điện trong không khí đến mức các nhà máy cao su gần đó đã phải đóng cửa vì lo sợ bụi cao so khi tiếp xúc với không khí sẽ phát nổ. Khinh khí cầu mang điện tích dương khi bay trên không, nhưng khi các dây neo chạm đất, chúng lại nhận điện tích âm, tạo ra sự khác biệt về điện thế và thế là tia lửa điện xuất hiện.” - Grossman giải thích việc rò rỉ khí hydro khiến tình trạng phóng tĩnh điện này càng nguy hiểm.

Hai chỉ huy cấp cao trên Hindenburg đã bị nhiều người chỉ trích vì cố tình hạ cánh trong thời tiết xấu, ngay cả khi họ đều đã thiệt mạng. Đúng lý họ nên đợi cho đến khi lượng điện trong không khí tiêu tán bớt, nhưng vì chịu áp lực từ Đức Quốc Xã buộc họ phải hạ cánh gấp để giữ đúng lịch trình.



Được biết, trong khi hành khách trên chuyến bay từ Frankfurt đến Lakehurst chỉ chiếm khoảng 50% sức chứa của Hindenburg. Thì chuyến bay chiều về đã kín chỗ với những người nổi tiếng, chức sắc,.. Những người chuẩn bị đến châu Âu để tham dự lễ đăng quang của Vua George VI của Anh. “Vì họ đã đến Lakehurst muộn nên muốn cố gắng bù lại thời gian đó.” Họ sợ nếu không đến kịp lễ đăng quang, sẽ gây ảnh hưởng xấu đến quốc gia, người Đức lại rất nhạy cảm với dư luận.

Dấu chấm hết cho thời đại khinh khí cầu

Vụ tai nạn Hindenburg đã chấm dứt kỷ nguyên của khinh khí cầu. “Không ai muốn bay trong những khinh khí cầu chứa đầy hydro nữa cả, họ sợ điều đó.” Hindenburg từng là hình mẫu cho các công ty của Mỹ và Đức chế tạo thêm nhiều khinh khí cầu, nhưng sau vụ tai nạn, những kế hoạch đó đều bị huỷ bỏ.



Bên cạnh đó, những tiến bộ công nghệ cũng góp phần vào sự suy tàn của khinh khí cầu. “Hindenburg là một thành tựu kỹ thuật đáng kinh ngạc vào năm 1928, nhưng đến năm 1936, Hindenburg trở nên lỗi thời vì những chiếc máy bay đã xuất hiện."

Khi Hindenburg bắt đầu hoạt động, những chiếc máy bay có thể di chuyển nhanh hơn, chở được nhiều khách hơn, ít tốn kém hơn, cần ít nhân viên vận hành hơn đã xuất hiện. Tuy chưa quá phổ biến nhưng việc máy bay thay thế khinh khí cầu vẫn là điều sẽ xảy ra trong thời gian sau đó, kể cả khi Hindenburg không gặp sự cố.

Theo LiveScience