Concodski Tu-144: chuyện gì đã xảy ra với đối thủ đến từ Xô Viết của Concorde?

Rõ ràng đây không phải là một thành công nhỏ. Người Mỹ thậm chí còn không theo đuổi dự án máy bay siêu thanh này (Quốc hội đã hủy ngân sách cho dự án nghiên cứu của Boeing vào năm 1971), và họ đã vượt qua liên minh Anh - Pháp phát triển Concorde. Với các thành tựu của Xô Viết, Tu-144 vẫn là một thứ đáng để nhắc tới và vinh danh.


Ilya Grinberg, chuyên viên hàng không Xô Viết và cũng là giáo sư kĩ thuật tại Đại học bang Buffalo, nói: "Việc phát triển (Tu-144) diễn ra vào thời điểm hai hệ thống chính trị đang đối đầu với nhau. Kỳ vọng rất cao. Tòa bộ liên bang Xô Viết đều vô cùng tự hào về chiếc Tu-144, người Xô Viết đương nhiên cũng tin rằng sản phẩm họ làm ra tốt hơn Concorde. Và nó cũng đẹp nữa!"

Cả hai chiếc Concorde và Tu-144 đều đi trước thời đại của mình vì khi ấy ngành hàng không dân dụng chỉ mới chuyển từ máy bay dùng động cơ cánh quạt sang động cơ phản lực. "Thiết kế của chiếc Tupolev không phải là sao chép. Mặc dù cả hai chiếc này nhìn giống nhau nhưng chúng thực chất rất khác. Ngoại hình tương đồng chỉ đơn giản là do những yêu cầu về vận hành giống nhau. Nhưng cũng không thể chối rằng chiếc Concorde có thể đã ảnh hưởng một cách vô thức tới những người đã làm ra chiếc máy bay này", Grinberg chia sẻ.

Chiếc Tu-144 hơi lớn hơn và bay nhanh hơn Concorde. Và điểm dễ phân biệt nhất giữa hai chiếc máy bay này chính là cặp cánh nhỏ nằm ở phần đầu Tu-144 ngay sau buồng lái, nó có nhiệm vụ tạo thêm lực nâng và cải thiện khả năng điều khiển máy bay khi bay ở tốc độ chậm.


Rơi ở Paris

Sau khi trở thành ngôi sao của triển lãm hàng không lớn nhất thế giới vào năm 1971, Tu-144 lại một lần nữa tham dự Paris Air Show năm 1973. Concorde bay trình diễn trước và đáp xuống một cách rất yên ắng. Tới lượt Tu-144, nó vừa bay vừa xoay mình để tạo sức hấp dẫn cho khách tham quan. Nhưng có vẻ như chính những hành động này đã tạo ra sự cố: chiếc máy bay gãy giữa không trung và đâm xuống ngôi làng Goussainville khiến 6 người trên máy bay và 8 người dưới mặt đất thiệt mạng.

Có giả thuyết nói rằng chiếc Tupolev đâm xuống để tránh đụng phải chiếc chiến đấu cơ Pháp Mirage đang bay gần đó để chụp ảnh, nhưng Grinberg không đồng ý. "Chiếc Mirage chẳng liên quan gì đến vụ rơi cả. Nó chỉ là mồi để làm người ta phân tâm khỏi nguyên nhân thật sự: chuỗi các động tác bay khó của Tu-144 đã vượt qua giới hạn căng của thân máy bay".

Những thước phim quay lại tại sự kiện cho thấy chiếc Tupolev đã chúi xuống, có lẽ là để khởi động lại động cơ sau khi nó bị tắt do cháy. Nhưng vì chịu áp suất quá cao nên cánh đã gãy. "Phi công có lẽ đã muốn làm cho đám đông và giới báo chí toàn cầu ấn tượng, để cho họ thấy rằng chiếc máy bay Xô Viết hấp dẫn hơn, sexy hơn so với màn trình diễn truyền thống của Concorde. Những thứ này có thể xem được dễ dàng từ đoạn phim".

55 chuyến bay

Sự cố tại Paris Air Show năm 1973 là điểm rơi mà sau đó chiếc Tu-144 không bao giờ có thể ngóc đầu lên lại. Tai nạn rơi máy bay khiến Xô Viết hoãn chương trình phát triển của họ trong 4 năm nay, điều đó cho phép Concorde được đưa vào bay thương mại trước. Nhưng chỉ nhiêu đây cũng không đủ để thuyết phục người Xô Viết tiếp tục thử nghiệm dự án. "Những ưu tiên chính trị để vượt qua phương Tây bằng bất kì giá nào đã có những tác động tiêu cực, bởi họ đã làm quá gấp mà không có kế hoạch đúng đắn trong một lĩnh vực nhiều thách thức và phức tạp như thế này".

Khi chiếc Tu-144 bắt đầu chở khách vào năm 1977, máy bay được cho là dễ gãy khi vận hành và quá ồn ào tới mức không thể chịu được bởi nó chỉ có thể bay siêu thanh nếu khởi động bộ đốt sau (afterburner). Afterburner thường được trang bị trên máy bay chiến đấu để bay siêu thanh hoặc dùng khi cất cánh do nó tạo ra lực đẩy lớn hơn bình thường. Trong cuốn sách về Concorde, tác giả Jonathan Glancey còn nói Tu-144 "không dành cho những người nhạy cảm về thính lực".


Hãng hàng không Aeroflot sử dụng Tu-144 để bay chặng bay 2 tiếng giữa Moscow và Alma Ata (giờ là Almaty), thủ đô của Kazakhstan thời đó. Họ chọn đường bay này vì nó bay qua những khu vực thưa dân cư. Tuy nhiên, lịch bay hằng tuần thường trống phân nửa số ghế, cuối cùng Aeroflot dùng Tu-144 để chở hàng hóa và thư từ nhiều hơn là chở người. Sau 6 tháng vận hành, Tu-144 bị hoãn khai thác.

Trong quãng đời ngắn ngủi của mình - tổng cộng chỉ có 55 chuyến bay đi về - chiếc Tu-144 đã gặp hàng trăm sự cố hỏng hóc, trong đó có nhiều cái phát sinh ngay khi đang ở trên không, từ việc giảm áp suất, hỏng động cơ hay chuông báo động kêu mà không tắt được. Thậm chí có người còn nói rằng hành khách trên Tu-144 phải giao tiếp với nhau bằng cách viết ra giấy do động cơ quá ồn không thể nói chuyện bình thường. Và đáng nói hơn hết, mỗi chuyến bay của Tu-144 từ Moscow chỉ được phép cất cánh sau khi đã được kiểm tra bởi chính người thiết kế - Alexei Tupolev.

"Cả quốc gia chưa sẵn sàng để triển khai một chiếc máy bay như thế này. Nó có quá nhiều vấn đề, nó không có tính kinh tế, và cuối cùng là người ta cũng không thật sự cần chuyên chở khách với tốc độ nhanh như vậy", Grinberg nói.



Kết thúc một kỉ nguyên

Khi Tu-144 đang vận hành thì vào 23/5/1978, một chiếc Tu-144 bốc cháy ở gần Moscow và phải hạ cánh khẩn cấp khiến hai kĩ sư hàng không thiệt mạng. Mặc dù sự cố này dẫn tới việc máy bay bị cấm chở khách hàng hoàn toàn nhưng lý do thực sự lại nằm ở chỗ khác.

"Những nhà lãnh đạo Xô Viết cũng như ban giám đốc Aeroflot đã không còn hứng thú với chương trình này. Họ đã đủ nhức đầu vì những vấn đề phát sinh bởi chương trình nghiên cứu quá phức tạp của Tu-144. Không có lợi ích kinh tế nào khi chỉ bay Tu-144 trong các tuyến nội địa cả", Grinberg nhận xét.

Trong các năm sau đó không có thêm những điều hoàng nhoáng về chiếc máy bay này, nó lặn lẽ về hưu và Xô Viết dừng sản xuất những chiếc mới. Năm 1984, chương trình này chính thức đóng cửa. Có tổng cộng 17 chiếc Tu-144 đã được làm ra, bao gồm luôn những chiếc dùng làm nguyên mẫu. Hầu hết đều bị xẻ ra để bán phế liệu hoặc tái sử dụng linh kiện, một số còn lại thì được trưng bày tại các bảo tàng hàng không ở Nga và Đức. Chuyến bay cuối cùng của Tu-144 là vào năm 1999 nhờ có nguồn tài trợ từ NASA cho một dự án nghiên cứu máy bay siêu thanh hợp tác giữa Nga - Mỹ. Chiếc máy bay dùng trong sự kiện này cũng là chiếc cuối cùng được sản xuất và đã bay được 82 giờ. Máy bay đã cất cánh 27 lần gần Moscow trước khi chương trình bị ngừng lại do không đủ tiền.


Tupolev thực chất từng nghĩ đến Tu-244, người kế nhiệm cho Tu-144, tuy nhiên họ chưa từng làm ra chiếc nào cả. Chiếc Concorde cũng không khá hơn, sau sự cố rơi máy bay hồi năm 2000 nhu cầu bay siêu thanh đã giảm sút nghiêm trọng, không chỉ vì người ta lo ngại về tính an toàn mà còn vì vé đắt và sự phát triển của những dòng phi cơ khác không lâu hơn nhiều nhưng giá thấp hơn đáng kể. Chiếc Concorde bị rơi khiến 113 người chết tại ngoại ô Paris, và vị trí rơi cũng cách không nơi chiếc Tu-144 đâm xuống năm 1973.

Sau Tu-144 và Concorde, một số dự án máy bay siêu thanh đã được đề xuất trên khắp thế giới nhưng chưa có chiếc nào được đưa vào sản xuất hàng loạt. Grinberg nói: "Tôi không nghĩ người ta sẽ sớm làm chuyện này. Ở thời đại của Internet và gọi video thời gian thực, người ta không cần bay nhanh cho mục đích kinh doanh nữa. Thật tiếc khi Tu-144 và Concorde phải rời khỏi bầu trời. Dù những hạn chế về kinh tế và thiếu những yếu tố quan trọng của một chiếc máy bay hiện đại nhưng con người cần phải có ước mơ, ví dụ như bay siêu thanh mà vẫn cảm thấy thoải mái chẳng hạn. Có lẽ không phải là giấc mơ quá tệ".