Thảm kịch MU5735 của China Eastern Airlines vẫn chìm trong bức màn bí ẩn khi giới chuyên gia vẫn chưa thể giải thích tại sao chiếc Boeing 737-800 lại có thể giảm độ cao nhanh như vậy và với góc gần như thẳng đứng. Các chuyên gia đặt ra 2 giả thuyết là hành động tự sát của phi công và giả thuyết thứ 2 là hỏng hóc liên quan đến cánh ổn định ngang của máy bay - một hỏng hóc từng khiến chiếc McDonnell Douglas MD-83 của Alaska Airlines lao mất kiểm soát xuống biển ở tốc độ cao mà sau cùng được xác định là do lỗi bảo trì.
Mới đây, một bộ phim tài liệu từng được phát trên CCTV về hoạt động bảo trì máy bay của China Eastern Airlines bởi chi nhánh Vân Nam đã làm dấy lên mối lo ngại về chất lượng bảo trì của hãng hàng không này, liệu MU5735 khiến 132 người thiệt mạng là sai sót trong khâu bảo trì?
Bộ phim tài liệu này do China Eastern Airlines sản xuất nhằm quảng bá năng lực của các nhân viên kỹ thuật của hãng trong việc sửa chữa, bảo trì pickle fork mà không cần đến Boeing. Pickle fork là một thành phần ghép nối giữa cánh và thân, có 4 chiếc và hình dạng của nó giống chiếc nĩa, cấu trúc này rất cứng. Vào năm 2019, dòng 737 NG (bao gồm 737-800) của Boeing từng được phát hiện có vết nứt ở pickle fork, các vết nứt nằm gần lỗ bắt ốc. Tình trạng này xảy ra với những máy bay có hơn 30 ngàn chu kỳ tháo/nén áp suất cabin (tương đương với 30 ngàn lần cất/hạ cánh). Trong khi đó thiết kế của pickle fork có thể chịu được đến 90 ngàn chu kỳ. FAA đã yêu cầu các hãng hàng không khai thác 737 NG tiến hành kiểm tra kỹ hơn thành phần này, tăng vị trí kiểm ta từ 2 lên 8 lỗ bắt ốc.
Mới đây, một bộ phim tài liệu từng được phát trên CCTV về hoạt động bảo trì máy bay của China Eastern Airlines bởi chi nhánh Vân Nam đã làm dấy lên mối lo ngại về chất lượng bảo trì của hãng hàng không này, liệu MU5735 khiến 132 người thiệt mạng là sai sót trong khâu bảo trì?
Bộ phim phóng sự này nói gì?
Bộ phim tài liệu này do China Eastern Airlines sản xuất nhằm quảng bá năng lực của các nhân viên kỹ thuật của hãng trong việc sửa chữa, bảo trì pickle fork mà không cần đến Boeing. Pickle fork là một thành phần ghép nối giữa cánh và thân, có 4 chiếc và hình dạng của nó giống chiếc nĩa, cấu trúc này rất cứng. Vào năm 2019, dòng 737 NG (bao gồm 737-800) của Boeing từng được phát hiện có vết nứt ở pickle fork, các vết nứt nằm gần lỗ bắt ốc. Tình trạng này xảy ra với những máy bay có hơn 30 ngàn chu kỳ tháo/nén áp suất cabin (tương đương với 30 ngàn lần cất/hạ cánh). Trong khi đó thiết kế của pickle fork có thể chịu được đến 90 ngàn chu kỳ. FAA đã yêu cầu các hãng hàng không khai thác 737 NG tiến hành kiểm tra kỹ hơn thành phần này, tăng vị trí kiểm ta từ 2 lên 8 lỗ bắt ốc.
Trong bộ phim cũng được phát hành vào năm 2019 này, China Eastern đã nhắc đến sự cố pickle fork nói trên và cho biết Boeing đã triệu hồi khoảng 50 chiếc máy bay gặp lỗi nứt pickle fork trên toàn cầu trong đó bao gồm 2 chiếc 737-800 của China Eastern. Tuy nhiên, mỗi chiếc sẽ mất ít nhất 6 tháng để khắc phục nếu gởi máy bay cho Boeing, vì vậy China Eastern cho biết hãng đã quyết định tự sửa bộ phận này sau khi đánh giá thiệt hại kinh tế và chi phí vận hành.
Theo video của China Eastern thì các nhân viên bảo trì của hãng đã tự tạo ra những lỗ có đường kính 25,43 mm trên thân máy bay bằng công cụ tự chế và phương pháp doa lỗ thủ công để nới rộng các lỗ này.
Tại sao bộ phim này gây lo ngại?
Một người với 20 năm kinh nghiệm bay nói với The Epoch Times rằng máy bay được chế tạo rất chính xác và mỗi lỗ khoan phải chịu được rất nhiều áp lực. Nếu có sai sót về khoảng cách giữa các lỗ thì nó chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến áp suất mà thân vỏ máy bay có thể chịu được trong quá trình bay.
Nói về tính chính xác trong khâu sửa chữa thì trong lịch sử hãng không đã có nhiều vụ tai nạn do sai sót bảo trì, điển hình như vụ tai nạn của Japan Airlines 123 vào năm 1985 khi chính các kỹ sư của Boeing đã mắc sai lầm. Họ đã vá vách ngăn áp suất sau đuôi máy bay 747 sau khi gặp lỗi đáp dập đuôi (Tail Strike) bằng 2 miếng kim loại nhưng chỉ với 1 hàng đinh tán thay vì 2, từ đó vết nứt xuất hiện và lan dần ra cứ mỗi lần cabin được nén/tháo áp suất và sau cùng là một vụ nổ áp suất thổi bay toàn bộ cánh đuôi của chiếc 747.
Hoạt động sửa chữa máy bay, nhất là những lỗi liên quan đến cấu trúc cần đến các công cụ chính xác được điều khiển bằng máy tính, từ đó có thể đo chính xác dữ liệu và khoan chính xác để tạo ra các lỗ. Công việc này hiếm khi được làm bằng tay và việc các kỹ thuật viên của China Eastern làm thủ công đặt ra nghi ngờ về chất lượng bảo trì, liệu có đảm bảo như khi được sửa bởi Boeing.
Tán đinh, khoan lỗ thủ công và cái chết của Comet
Những công việc chính xác trên máy bay bây giờ hiếm hay thậm chí là không bao giờ được thực hiện bằng tay. Khi xưa khi công nghệ chế tạo máy bay còn hạn chế, người ta sử dụng đinh tán để ghép các tấm kim loại với nhau. Việc tán bằng tay dĩ nhiên không chính xác, lực tán cũng không đều và những lỗ khoét bằng máy khoan gây ra những vết nứt nhỏ không thấy được bằng mắt thường. Qua thời gian khi vỏ máy bay phồng lên xẹp xuống sau mỗi lần nén/tháo áp suất, các vết nứt hình thành nhiều hơn qua các lỗ đinh và lan rộng ra. Từ đó, một chiếc máy bay có thể bị xé toạc thân ngay trên không và đây cũng chính là nguyên nhân dẫn đến 2 vụ tai nạn thảm khốc của de Havilland Comet - dòng máy bay phản lực thương mại đầu tiên của con người.
Quảng cáo
Hãng hàng không tự sửa máy bay theo cách của mình
Bộ phim tài liệu ca ngợi đội ngũ bảo trì của China Eastern Airlines khi đã hoàn thành công việc sửa chữa với các công cụ và thiết bị tự tạo mà không cần đến Boeing. Chưa rõ Boeing có phê chuẩn cho hoạt động bảo trì này hay không. Theo Chinadaily, phía China Eastern cũng đã phản hồi với nghi vấn xoay quanh video bảo trì này rằng vào giai đoạn FAA đưa ra chỉ dẫn kiểm tra sự cố pickle fork, các kỹ sư của hãng tại Vân Nam đã làm việc với Boeing để đồng kiểm tra và thực hiện các biện pháp khắc phục đáp ứng chỉ thị an toàn bay của Cục hàng không dân dụng Trung Quốc (CAA).
Thế nhưng cũng cần phải nói là chuyện hãng hàng không tự sửa máy bay theo thủ tục của mình lại không hiếm. Một lần nữa nhắc lại vụ tai nạn của Amerian Airlines 191 xảy ra vào năm 1979 khi chiếc DC-10 đang cất cánh thì rơi một bên động cơ khiến nó lao xuống đất làm 258 người trên máy bay và 2 người trên mặt đất thiệt mạng. Chiếc máy bay không lỗi kỹ thuật mà lỗi nằm ở thủ tục bảo dưỡng được American Airlines áp dụng đối với việc tháo và bảo trì động cơ.
Theo chỉ dẫn của McDonnell Douglas thì động cơ cần phải được tháo ra trước khỏi tháp treo động cơ (pylon) sau đó mới tháo pylon. Thế nhưng các hãng hàng không khai thác DC-10 khi đó tại Mỹ như American Airlines, Continential Airlines và United Airlines đã nghĩ ra đường tắt nhằm tiết kiệm thời gian làm việc, giảm sốt thành phần cần phải tháo rời. American Airliens đã cho nhân viên dùng xe nâng để đỡ lấy toàn bộ khối động cơ và tháp treo, tháo cả 2 thành phần này ra cùng lúc. United Airlines thì dùng ròng rọc để đỡ động cơ, cũng tháo cả 2 thành phần ra cùng lúc tương tự. Vấn đề là khi dùng xe nâng, động cơ rất dễ bị lệch và tháp treo có thể không khớp vào mấu kết nối trong cánh, từ đó dẫn đến việc các nhân viên bảo trì đã tháo ra lắp lại nhiều lần để canh chỉnh và vết nứt từ đó xuất hiện. Điều này đã khiến chiếc DC-10 của American Airlines khi đang chạy đà tốc độ cao trên đường băng ở sân bay JFK rơi động cơ vì mấu treo bị nứt, không còn giữ được động cơ.
MU5735 và nghi vấn bảo trì kém
Liu Xiaodong - người đứng đầu bộ phận truyền thông của China Eastern đã đưa ra tuyên bố về vụ tai nạn của MU5735 cũng như trả lời cho nghi vấn đặt ra xoay quanh bộ phim tài liệu trên rằng: Chiếc Boeing 737 được bảo dưỡng pickle fork trong video đã được rút khỏi đội bay vào ngày 8 tháng 9 năm 2020 còn chiếc bị rơi có số đuôi B1791 là một chiếc khác. Chiếc 737-800 bị rơi mới 6,8 năm tuổi, chỉ mới thực hiện 8986 chuyến bay trong khi thời điểm cần kiểm tra pickle fork là 22600 chuyến. Ông Liu cho biết thêm rằng nhằm đảm bảo an toàn, chi phí bảo trì của China Eastern trong năm 2021 đã tăng 12% so với 2019. Thực tế hãng hàng không China Eastern có lịch sử an toàn rất tốt khi vụ tai nạn có người thiệt mạng gần nhất của hãng này xảy ra vào năm 2010.
